一、伦敦通往英吉利海峡隧道的高速线正在建设中（论文文献综述）
郑国[1]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中研究说明近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
戚立[2]（2018）在《20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究》文中研究指明作为本文研究对象的巨型结构理论是20世纪50年代至70年代西方建筑学领域先锋理论的一个分支。同时,它也是作为现代主义建筑晚期前卫运动的一个分支——巨型结构运动的产物。巨型结构理论能够被概述为:建筑呈现出尺度可延伸、巨型化、结构框架分级化等特征,并且不同层级的结构,其使用寿命各不相同。首先,笔者试图在现阶段国内外既已成型的研究基础上,以建筑史的视角入手,追溯巨型结构的源起。随后,笔者将还原巨型结构运动的历史进程,通过考察巨型结构理论在不同阶段所应对的主要议题,以此来审视巨型结构理论的发生、发展和湮没。同时,在巨型结构并不算长的历史传统中,如果以既有的巨型结构概念和标准去审视运动开始之前的一些现代建筑案例,则可以建立起这些案例与巨型结构之间的发展关系。但是,与其说这种努力能为巨型结构锁定其萌生的根源,不如更确切地说是发现了巨型结构理论模型成熟、以及巨型结构运动启动的历史信号。相对于现代主义早期的那些案例而言,自19世纪以来的那些由钢铁和玻璃构筑的博览建筑,以及距今更为久远的中世纪的桥梁、乃至北美原住民的居住文明遗址,它们更适合被视作为巨型结构的起源。通过扩大历史考察的视野范围,笔者尝试为巨型结构寻找出一条可能的萌发和逐渐成型的线索,并以此来论证巨型结构之于现代建筑的意义与内在关联。此外,笔者在英国留学期间,选取了当地的三个在巨型结构运动中为数不多得以建成、并且被保存至今的建筑实例,以案例分析作为具体的方法对其进行考察。此外,笔者力图摆脱在一个相对狭义的语境中对具体案例是不是巨型结构进行对号入座式的身份判断行为的限制,转而将注意力聚焦于历史沿革及与设计相关的议题。通过梳理巨型结构运动及理论发展的历史进程、这三座建筑在当下所处的截然不同的状况,以及造成这种差异现象背后的原因,进而在当代建筑学和城市化进程语境中去审视其意义,在当代的社会文本背景下完成对巨型结构认知的更新。作为处在现代主义晚期与后现代主义之间的一个引人瞩目的过渡性插曲,在很长一段时间里,巨型结构理论在建筑史学和理论的研究中则被牢牢地贴上了“激进”、“荒谬”的标签,但其的历史意义和对当下城市化进程的启发,在后来的时间里逐渐得到人们的认知。本文总结了巨型结构理论的概念、归纳了巨型结构理论模型的类型、考察了巨型结构理论的先例和源起、还原了巨型结构运动的历史进程。另外,本文通过剖析三个典型的巨型结构建成案例的成败,挖掘其具有借鉴价值的品质,试图在现代主义历史语境中还原巨型结构运动的初衷,呈现巨型结构在当代城市语境下对当代城市化进程的意义。综上所述,本文的主要创新点包括:1,笔者提出了―人造地景的巨型结构‖、―技术至上的巨型结构‖和―意识形态的巨型结构‖作为对现有巨型结构理论模型类型体系的修正,并基于当代视角对巨型结构的概念进行了更新;2,笔者归纳出了一条关于自古代至现代主义时期以来巨型结构的先例和形成的脉络,为现阶段国内在―起源‖视角下对巨型结构的认知空白提供了一份研究样本;3,在既有研究成果的基础上扩大考察范围,笔者首次较完整地完成了中文语境中关于整个巨型结构运动的历史进程的梳理。4,笔者通过考察和解析巨型结构的三个现存案例,完成了当代语境下对巨型结构的认知更新。
李剑华[3]（2018）在《伦敦轨道交通Crossrail线规划设计研究》文中研究说明轨道交通是城市重要的基础设施工程,对城市综合交通、经济和社会发展意义重大。目前英国伦敦正在修建的东西横贯铁路Crossrail线是欧洲最大规模的基础设施项目,同时也是促进伦敦复兴,保持城市国际竞争力的铁路连接计划之一1。本文选取Crossrail线作为研究对象,希望通过对该项目的全面系统研究,梳理Crossrail计划的历史背景;深入分析Crossrail线的规划决策过程,探究线路对伦敦城市交通、经济和社会发展影响;分析线路站点建筑、站域空间的设计策略;并试图从多角度对Crossrail线做出总结和评价,以期为我国轨道交通建设、城市可持续发展提供思考和借鉴。首先,本文梳理了伦敦国家铁路网、市区地铁线的产生和发展,分析了 20世纪初伦敦轨道交通的空间格局,对Crossrail线的产生背景进行了阐述。第二,通过对项目资料的收集、考证和整理,重新构建了 Crossrail的规划决策过程,分析了规划设计策略和影响因素,介绍了项目计划实施保障。第三,研究了 Crossrail线的建设对伦敦综合城市交通的改善提升作用;分析了线路建设对伦敦城市均衡发展、就业岗位进一步集聚的推动作用、对沿线地区房地产市场的促进作用和对伦敦的“竖向增长”2方式的支撑作用。第四,探讨了 Crossrail线路站点建筑及站域空间的设计策略,选取帕丁顿站（Paddington Station）、托特纳姆法院路站（Tottenham Court Road Station）为例,深度分析了站点建筑设计中“锁孔手术”（KeyholeSurgery）3的设计理念以及内部空间的塑造;以阿比伍德站（Abbey Wood Station）、邦德街站（Bond Street Station）、利物浦街站（Liverpool Street station）、金丝雀码头车站（Canary Wharf Station）等站点为例,探究了站域空间设计在站点周边交通优化、公共空间品质提升、商业活动的促进等方面的作用。最后,本文对Crossrail计划进行总结评价,分析其科学性和先进性,阐述该线路规划设计及建设过程对我国轨道交通建设和城市发展的启示。
吴迪[4]（2017）在《基于风险合理分担的轨道交通PPP项目合同设计研究》文中研究说明近年来PPP模式在我国轨道交通领域得到越来越广泛的应用。PPP模式可以解决政府财政紧缺问题、提高项目投资管理效率以及提前满足公众出行交通服务的需求。政府方和社会资本方出于不同的目的和利益,在风险分担方面的看法有所不同,而不合理的分担则会同时给双方带来损失。风险合理分担是PPP项目合同设计的基础,PPP合同通过约束政府方和社会资本方的权利与义务来落实风险分担。从风险合理分担角度出发提出一套适应我国轨道交通PPP项目的合同设计建议显得尤为重要。本文以轨道交通PPP项目为研究对象,重点探讨风险分担和合同条款设计问题。第1章,简述本文研究背景和意义,综述了国内外风险识别与评价、风险分担以及PPP合同的研究现状,从而明确了本文的研究内容,提出了本文的研究架构。第2章,结合国内外交通领域PPP项目案例,分析了以往失败的交通运输类PPP项目中导致项目损失的主要风险。同时,结合某市轨道交通PPP项目案例,识别39个关键风险因素,提出对我国轨道交通PPP项目具有普适性的风险清单。第3章,在市场测试和与社会投资人谈判的基础上设计调查问卷,调查轨道交通PPP项目风险的重要性和合理分担。综合各个风险因素的风险危害程度和发生概率大小,得出风险重要性排名前十的风险因素;比较政府方和社会资本方的分担偏好,得出对于绝大多数风险因素,政府方与社会资本方的分担偏好差异度较小,侧面反映了风险分担的合理性。第4章,基于政府方与社会资本方的分担偏好,结合某市轨道交通PPP案例实际的分担方式,分析并提出轨道交通项目具有普适性的合理分担建议。为提高结论的实际可操作性,分别提出了 PPP项目在不同运作方式下、不同回报机制下以及在不同政府补贴模式下相关的运营阶段和移交阶段风险因素的合理分担。第5章,基于风险合理分担机制分别对风险因素提出具体的合同条款设计建议。风险分担主要是通过PPP合同对签约双方的权利与义务的约定来实现的,为了使风险合理分担能够在实际项目中得到有效的应用,在风险合理分担分析的基础上,探讨39个轨道交通PPP风险因素如何在PPP合同风险配置核心条款中进行组织设计。第6章,总结和展望。本文通过以上研究提出了一个具有实践意义的轨道交通PPP项目风险分担和合同设计建议。为其他PPP项目风险分担和合同设计的研究提供了新的方法和视角,对轨道交通PPP项目合同范本设计有一定的借鉴意义。
韩沛书[5]（2016）在《英国铁路建筑遗产保护理论与实践研究》文中提出遗产保护的概念起源于19世纪的英国。经历100多年的发展与实践探索,世界上许多国已经在这一领域取得了丰富的经验。当铁路遗产在世界范围内开始引起广泛关注之时,我国也开展了一系列铁路遗产保护的相关工作。虽然现在已经有了良好的开端,但我国的铁路遗产总体保护状况依旧不容乐观。文章以解决我国在铁路遗产保护中所存在的“保护与发展的矛盾冲突”为目的,首先研究了英国铁路遗产保护的理论发展,在探究英国建筑遗产保护哲学理论的基础上,建构以巴拉宪章为核心的铁路遗产保护理论体系;其次,研究了英国铁路投入运营以来,城市发展与铁路之间的相互关系,分析了与铁路相关的英国城市发展历史,总结了铁路、土地利用和城市政策之间的关系,为后文的案例分析提供了背景信息;最后,通过对三个典型案例进行分析,从“闲置遗产的功能置换”、“使用中遗产适应性改造中的评估妥协让步”、“使用中遗产对保护原则的批判性采纳”三方面来总结案例中面对保护和发展矛盾的解决方式,并将这些案例经验归纳总结,为我国铁路遗产保护实践提出建议:即把文化重要性评估作为铁路遗产保护的前提,促进各个利益团体在沟通中妥协让步,加强公众参与,避免过度盲目保护,开展对遗产的普查与登录等。通过对英国铁路建筑遗产保护理论与实践的研究,一方面,为国内后续研究者提供较为详细而全面的一手基础理论资料,建构理论体系;另一方面,通过把理论研究与案例分析相结合的立体化分析,总结出英国铁路建筑遗产保护的成败经验,为我国的铁路遗产保护工作者提供借鉴。
李璐[6]（2016）在《基于人类行为视角的城市铁路“边缘”空间的更新策略研究》文中进行了进一步梳理现代城市的发展建立在交通的基础上,不论是地面上的交通例如公路和铁路,或者地下的交通例如隧道和轨道交通都是现代城市在时间上缩短和在空间上扩大所依赖的方式。由于现代的交通方式的高度可达性和高效性,满足了人们的远距离出行需求,尤其是公共交通的普遍性和便捷性,空间距离上的增加并没有对人们的生活造成影响。如今大多数现代城市都面临高密度的城市建设,造成过度的人口聚集的同时产生越来越多的人口流动,过量的交通负荷影响了城市空间环境,因此要求城市的公共交通承担主要的出行需求,其通达性和高效性对人们的日常生活的影响更加显着。现代城市的快速交通系统分为城市铁路、轻轨、高速公路、地铁等。城市快速交通系统在连接城市空间和提高出行效率方面具有重要且积极的作用。快速交通站点所在城市地区由于交通的连接作用提高了到达城市其他地区的可达性,也增加了由其他地区到达此地的可能性,增加了公共交通与城市空间的使用频率。另外,现代城市形态的形成和发展在一定程度上被交通系统线路的分布情况影响和塑造,公共交通站点地区往往会因为人们的集中行为活动形成富有空间活力和经济潜力的城市空间,但是连接这些节点的线性快速交通系统由于其对“速度”的要求,在交通设计上会采取高架架空或者设置隔离带的形式,其中出于阻碍行人活动的隔离带的设置会对交通沿线周边的城市空间产生消极的影响。当快速交通线穿越城市空间时,城市公共空间和人们行为活动轨迹被打断,由于其线路较长,其经过的城市空间被穿越和分割,影响了城市空间的便捷性和可达性,阻碍了人们的活动空间可达范围,因此降低了沿铁轨城市空间的使用率和人行活动的发生频率,形成了具有一定长度的线形的“边缘”空间,对沿线的城市空间和人行活动造成了阻碍作用,影响了良好的人居环境的建立。“边缘”空间由于人们的活动范围和行为轨迹受到了影响,城市空间的使用效率很低,城市建设面貌也停留在许多年前,有待更新。“边缘”空间的形成原因和待更新的状态说明了周边城市市民等的行为活动的需求,从空间使用者的行为活动的考虑出发进行研究,如何利用铁轨的“边缘”空间,增加人们活动的机会和场所,更新位于城市交通枢纽附近未被充分利用甚至被荒废的城市空间成为本文将要讨论的对象和解决的问题。有关铁轨等快速公共交通对城市空间产生的隔离作用已经得到了国外城市空间相关专业的重视,英国的城市设计关注城市公共空间环境质量和使用情况以及与人们步行活动密切相关的城市空间可达性及舒适性,这都为本文的研究提供了指导。在对铁路“边缘”空间的研究中关注城市公共空间的使用效率和人行活动发生频率,以及空间环境与人们的空间使用情况之间相互作用的关系进行分析研究,结合增加人们的行为活动和弱化“边缘”空间的设计手法,提出城市中心区“边缘”空间的更新策略,促进城市空间中公共活动的发生,提高城市公共空间活力,创造具有高度可达性的和良好空间舒适性的城市公共空间。通过铁路枢纽和铁轨对周边城市空间的消极影响和更新设计研究可以为今后城市中心区的铁路枢纽周边地区的城市空间更新设计提供一定的借鉴和指导意义。
邓隆[7]（2013）在《高速铁路隧道洞口异型缓冲结构气动参数分析》文中研究表明高速铁路自21世纪以来蓬勃发展,世界各国的专家学者对高铁列车空气动力学问题从理论和实践上都有系统深入的研究,但由于列车型号的改进、运行速度的提升以及隧道实际情况的差异性,高速铁路隧道气动效应的研究仍有许多新的理论与技术上的难题亟待解决。我国是一个多山的国家,长大隧道普遍存在,列车运行速度的不断提高将使高铁隧道空气动力学成为我国铁路提速、发展高速轨道交通的关键基础学科。目前,我国正线旅客列车设计行车速度为350km/h的铁路已交付运营的项目有京沪、京津城际、武广、广深港高速铁路和郑西高速铁路,正在建设的项目有贵广、合福、杭长客专等。本文以京沪高速铁路科技重大专项——高速铁路隧道关键技术研究项目为背景,主要采用数值模拟研究方法,针对列车以350km/h的运行速度通过入口设置有扩大断面缓冲结构的双线隧道的气动效应进行研究,其中缓冲段分为无开口型和顶部单开口型,扩大断面分别设置为拱形和矩形两种。通过采用降低隧道内压缩波压力梯度的方法,对大量工况的数值模拟分析计算,得出最优断面扩大率、缓冲段长度、开口位置、开口率、开口长宽比、矩形断面的宽高比等参数,并对缓冲结构断面面积分别为155m2和200m2的开口参数进行了对比。主要结论如下：（1）在隧道入口设置拱形扩大断面无开口型缓冲结构时,断面扩大率为2.0倍的压力梯度峰值削减到最低,而每增加一定的断面面积,1.6倍扩大率的每平米降低率最高,降低效果明显优于其他断面扩大率,更经济适用。（2）缓冲结构长度的改变对压力梯度峰值的影响是很有限的,建议设置其长度为20m,削减效果较好。（3）设置155m2拱形扩大断面顶部单开口型缓冲结构时,开口最优位置为边线距缓冲结构洞门3m,最佳开口率为24%和30%。开口率不同时,开口的最佳长宽比不一致,实际工程中建议采用6.4m×3.75m或5m×6m矩形形式的单开口。（4）矩形扩大断面的最佳宽高比为1.7,断面扩大率和开口形式对压缩波压力梯度的影响规律与拱形扩大断面缓冲结构相似。实际工程中建议采用6m×3.2m或5m×4.7m矩形形式的单开口。（5）断面扩大率不同时,缓冲结构开口的最优参数也不同。
张书明[8]（2014）在《高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究》文中进行了进一步梳理高速铁路是科技、社会与经济发展的产物，是信息技术等高科技在交通运输领域应用与创新的重要形式，对区域发展具有显着影响。长期以来，只有少数几个国家拥有高速铁路，直到上世纪90年代，欧洲、亚洲更多的国家和地区步入其中。本文系统分析高速铁路对区域经济的影响作用与评估研究：（1）交通运输与区位经济学理论基础，介绍高速铁路的发展概况。从理论的角度，分析交通的概念、特点、交通运输方式的分类、交通运输业的概念及其特点；研究区位经济学相关理论；从古典经济学、宏观经济学角度分析交通经济对经济增长的拉动作用。从历史的角度分析近代以来交通运输方式结构的演进和高速铁路的崛起；介绍高速铁路的概念和特点、竞争优势。介绍主要高速铁路国家高速铁路的发展过程，对比其不同特点，总结其运营组织模式，预测世界高速铁路的发展趋势。（2）对高速铁路进行市场分析、成本-效益分析、对高速铁路客运量的影响因素进行统计分析。根据高速铁路的技术特点与运输能力，研究高速铁路的目标市场定位及其所占份额特点，从理论与实证的多角度分析、论证高速铁路对已有交通网络的冲击。根据主要高速铁路国家已有项目的建设经验，分析、总结高速铁路项目的建设成本，及其经济与社会效益情况，建立高速铁路项目的成本-效益模型；对高速铁路客运量的影响因素进行统计分析，确定影响高速铁路客运量多少的主要因素及其影响程度。（3）从理论与实证的角度系统地分析高速铁路对沿线区域发展的影响。以交通经济学理论为依据，结合高速铁路的特点，依次系统分析高速铁路对沿线区域人口/劳动力迁移的影响，高速铁路对沿线旅游业的影响，高速铁路对布站城市商业与房地产业的影响，高速铁路对制造业区位选择的影响等。（4）高速铁路对沿线区域的经济影响进行综合评估。建立高速铁路对区域经济影响的供给分析模型，以日本高速铁路及其相关社会经济数据为基础，通过实证分析的方法，假设高速铁路发展的N种方案，对高速铁路对区域经济影响进行短期和长期的仿真分析，通过对比不同条件下的仿真参数结果，分析论证不同的高速铁路发展方案对区域经济的不同影响。
王晶[9]（2011）在《基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究》文中研究说明当前我国正处于高铁枢纽的大规模建设当中,迫切需要相关理论的指导。大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论研究方面还相对不足。因此,以国内外相关案例的分析研究为基础,以系统论、可持续交通理论和绿色交通理念为指导,整体考虑高铁枢纽接驳规划与城市发展的关系,借鉴传统铁路客站的相关理论研究成果,构筑基于“绿色换乘”的大型高铁枢纽交通接驳规划理论也就成为本次研究的重点。论文主要由三个部分组成。第一部分为背景研究。首先对世界高速铁路的发展历程及阶段特征进行了回顾总结,并对国内外典型的高铁枢纽案例进行了归纳整理。然后分别从对高铁枢纽交通接驳规划研究具有重要影响的基础理论、利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论、与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究三个方面对已有的相关理论研究成果进行全面综述,明确了本次研究的重点,并为下一步的研究提供了一定的理论支撑和借鉴。第二部分为理论框架建构。首先结合我国当前经济社会和交通发展趋势,提出了高铁枢纽的“绿色换乘”理念,作为当代大型高铁客运枢纽交通接驳规划的指导思想和追求目标。然后尝试以“绿色换乘”理念为指导,通过区域、城市、枢纽三个不同的层次的研究,从枢纽与城市对外交通的联合、枢纽与城市内部交通的耦合、枢纽与周边快速集散系统的结合、枢纽与城市慢行交通的融合、枢纽本体的整合这五个不同方面出发,构建了集宏观、中观、微观于一体的大型高铁枢纽交通接驳规划与设计理论体系框架。第三部分为基础理论研究。以“绿色换乘”理念为指导,在对大量案例进行深入剖析和比较研究的基础上,分别从“高铁枢纽与城市对外交通的联合、高铁枢纽与城市内部交通的耦合、高铁枢纽与周边快速集散系统的结合、高铁枢纽与城市慢行交通的融合、高铁枢纽本体的整合”这5个方面对大型高铁枢纽交通接驳体系的一体化衔接模式进行了具体可操作的探讨,归纳了各种模式的优缺点,并对其适用范围进行了界定。
张辰[10]（2010）在《高速铁路的发展概况及发展趋势》文中研究指明文章介绍了高速铁路的定义,特点以及高速铁路存在的优势和发展概况,并对未来高速铁路的发展趋势作出展望,指出了高速铁路将是一种跨越式发展的现代化交通工具,必将引领未来的交通。
二、伦敦通往英吉利海峡隧道的高速线正在建设中（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、伦敦通往英吉利海峡隧道的高速线正在建设中（论文提纲范文）
（1）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 0.1 研究源起 |
| 0.1.1 历史语境 |
| 0.1.2 "巨大性"与"巨型形式" |
| 0.1.3 当代城市的建筑集群现象 |
| 0.1.4 当代学术研究焦点 |
| 0.2 研究定位 |
| 0.2.1 研究内容 |
| 0.2.2 研究目的与意义 |
| 0.2.3 研究方法和工具 |
| 0.2.4 研究面临的难点 |
| 0.3 研究现状综述 |
| 0.3.1 国外研究现状综述 |
| 0.3.2 国内研究现状综述 |
| 第一章 不只是大:巨型结构的认知 |
| 1.1 巨型结构的概念 |
| 1.1.1 什么不是巨型结构 |
| 1.1.2 什么是巨型结构 |
| 1.1.3 有关巨型结构字面意义及其中文翻译的刍议 |
| 1.2 巨型结构理论模型的四个类型 |
| 1.2.1 基础设施的巨型结构 |
| 1.2.2 人造地景的巨型结构 |
| 1.2.3 技术至上的巨型结构 |
| 1.2.4 意识形态的巨型结构 |
| 1.3 小结 |
| 第二章 历史的递进:巨型结构的源起 |
| 2.1 古代聚落与设施 |
| 2.1.1 古代聚落及其延伸性 |
| 2.1.2 古代案例的基础设施特征 |
| 2.2 自启蒙运动以来城市与建筑的变化 |
| 2.2.1 城市建筑的创新与被赋予的社会使命 |
| 2.2.2 城市改造的精密性与整体基础设施化的构想 |
| 2.3 建筑材料和技术的发展及其影响 |
| 2.3.1 铁和预应力技术的介入 |
| 2.3.2 尺度的进一步解放:模数化的钢铁建造技术 |
| 2.4 新的建筑类型与现代意义的城市改造 |
| 2.4.1 巴黎的拱廊街、百货商场与现代性 |
| 2.4.2 城市的新秩序:基于城市地下轨道交通的公共交通网络 |
| 2.4.3 城市设施终端的聚合 |
| 2.4.4 交通运输需求造成的城市压力 |
| 2.5 大都市的新精神之声与乡愁的背离 |
| 2.5.1 乌托邦的憧憬和质疑 |
| 2.5.2 未来主义的呐喊 |
| 2.5.3 现代主义的突围 |
| 2.6 小结 |
| 第三章 从困境中的爆发到轰鸣中的戛然而止:巨型结构运动的进程 |
| 3.1 现代建筑的活跃:巨型结构运动的序曲 |
| 3.1.1 从勒-迪克的穹顶到多米诺体系:支撑与填充 |
| 3.1.2 现代城市实验性方案的启发 |
| 3.1.3 现代意义的巨型结构雏形 |
| 3.1.4 基于人际关联的建筑和城市空间组织方式 |
| 3.2 基于传承的反叛:巨型结构运动的启动 |
| 3.2.1 个体、群体和整体:一种建筑观念的演变 |
| 3.2.2 功能集合与机动性议题的探索 |
| 3.2.3 巨型结构理论实践的里程碑 |
| 3.2.4 新粗野主义的修正 |
| 3.2.5 巨型结构运动初期对交通议题的思考 |
| 3.3 动态视角下的现代主义传承:十次小组及其理论 |
| 3.3.1 十次小组的成立与国际现代建筑会议的解散 |
| 3.3.2 十次小组对巨型结构运动的意义 |
| 3.4 批判性的拯救:从建筑电讯派的成立看巨型结构运动的推进 |
| 3.4.1 建筑电讯派团体概况与时代背景 |
| 3.4.2 建筑电讯派在巨型结构运动中的历史地位 |
| 3.4.3 运动初期立场表达与交流平台的搭建 |
| 3.5 民族内核与外来观念的融合:新陈代谢派的成立及其初期活动 |
| 3.5.1 巨型结构运动在日本发生的历史背景 |
| 3.5.2 新陈代谢派及新陈代谢小组的成立 |
| 3.5.3 战后日本进步建筑师对日本传统的寻觅和思考 |
| 3.5.4 新陈代谢派在巨型结构运动初期的活动 |
| 3.6 巨型结构运动中期的活动与议题 |
| 3.6.1 基于消耗和消费的建筑观 |
| 3.6.2 基于灵活性与机动性议题的研究 |
| 3.6.3 城市及建筑的结构层级与生命周期理论的受阻 |
| 3.6.4 巨型结构运动中期对游戏性和日常性的关注 |
| 3.6.5 概念与技术层面并进的巨型结构理论发展 |
| 3.6.6 "城市-领域"视角下的巨型结构运动 |
| 3.6.7 作为通用术语的"Megastructure"的诞生 |
| 3.7 昙花一现:巨型结构运动短暂的高潮与落幕 |
| 3.7.1 插件城市演进小史 |
| 3.7.2 乌托邦的赋能与退场:巨型结构运动的衰落 |
| 3.7.3 巨型结构运动晚期的激进学术活动 |
| 3.7.4 巨型结构基础设施化议题下的城市与建筑 |
| 3.7.5 巨型结构运动最后的机遇与妥协 |
| 3.7.6 一种文明及其承受的不满:巨型结构运动的历史落幕 |
| 3.8 小结 |
| 第四章 现代建筑的失物招领:巨型结构现存个案解析 |
| 4.1 坎伯诺尔德新城规划及城镇中心 |
| 4.1.1 坎伯诺尔德新城及城镇中心的规划背景 |
| 4.1.2 两极化的社会评价 |
| 4.1.3 解决问题或成为问题:交通的悖论 |
| 4.1.4 坎伯诺尔德新城及城镇中心带来的经验与意义 |
| 4.2 公园山社区 |
| 4.2.1 公园山社区及其建设背景的概述 |
| 4.2.2 社会住房设计、法规及政府行为等历史条件 |
| 4.2.3 公园山社区的建设历程 |
| 4.2.4 街道生活的立体再现:"空中街巷"的实践 |
| 4.2.5 公园山的衰落与对它的反思 |
| 4.3 巴比肯社区 |
| 4.3.1 巴比肯社区的社会背景和热身运动:金巷社区与政策法规的调整 |
| 4.3.2 伦敦郡议会与伦敦市法团博弈下的"整体性"思考 |
| 4.3.3 密度、文脉和品质:重新定位的巴比肯重建 |
| 4.3.4 多元化的职能整合:巴比肯社区方案的更迭 |
| 4.3.5 1959年版巴比肯社区方案及项目的落成 |
| 4.3.6 文化的渗透:巴比肯艺术中心 |
| 4.3.7 基于实用主义的技术表现力 |
| 4.4 基于案例分析的巨型结构理论认知更新 |
| 4.4.1 工艺方法与差异性关联的建立 |
| 4.4.2 审慎的职业克制与自我批判 |
| 4.4.3 基于复杂性的神秘和趣味 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 结语 |
| 5.1 结论 |
| 5.1.1 巨型结构的总体定位 |
| 5.1.2 还原历史视角下对巨型结构的批判性评价 |
| 5.1.3 巨型结构的祛魅与去污名化 |
| 5.2 当代城市语境下巨型结构理论的启示 |
| 5.2.1 精确系统与适应性 |
| 5.2.2 多元价值与技术的整合 |
| 5.2.3 对外部介入因素的利用与警惕 |
| 5.3 本文原创性学术成果总结、学术增长点及后续研究的展望 |
| 5.3.1 对本文原创性学术成果的总结 |
| 5.3.2 对本文学术增长点的预期 |
| 5.3.3 对本文后续研究的展望 |
| 附录A:参考文献 |
| 附录B:图片来源 |
| 附录C:笔者在读期间学术成果 |
| 后记 |
（3）伦敦轨道交通Crossrail线规划设计研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 序言 |
| 1 绪论 |
| 1.1 相关概念 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 有关伦敦铁路发展历史的研究 |
| 1.2.2 关于伦敦Crossrail线路方案演变的研究 |
| 1.2.3 有关Crossrail线车站建筑设计及施工的具体研究 |
| 1.3 研究对象 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容与框架 |
| 2 伦敦CROSSRAIL计划的背景 |
| 2.1 伦敦铁路产生背景 |
| 2.2 伦敦铁路干线及终端站点发展布局 |
| 2.3 伦敦地铁的产生和发展 |
| 3 伦敦CROSSRAIL线规划决策过程 |
| 3.1 规划策略形成阶段 |
| 3.1.1 跨市区交通系统设想提出 |
| 3.1.2 跨市区跨平台铁路方案出现 |
| 3.1.3 具体规划策略形成 |
| 3.2 规划初步形成阶段 |
| 3.2.1 Crossrail计划的开始 |
| 3.2.2 东西横贯线和南北横贯线方案出现 |
| 3.2.3 Crossrail计划初步形成 |
| 3.3 计划完善和审批阶段 |
| 3.3.1 Crossrail Bill被否决 |
| 3.3.2 中部地铁线路方案确定 |
| 3.3.3 东西部铁路主干线方案确定 |
| 3.3.4 Crossrail计划的审批 |
| 3.4 计划的实施 |
| 3.4.1 政策支撑 |
| 3.4.2 资金保障 |
| 3.4.3 监督管理 |
| 4 CROSSRAIL线与伦敦交通和城市发展 |
| 4.1 CROSSRAIL线与伦敦城市交通 |
| 4.1.1 CROSSRAIL线与伦敦轨道交通 |
| 4.1.2 CROSSRAIL线与伦敦非轨道陆路交通 |
| 4.1.3 CROSSRAIL线与伦敦国际机场 |
| 4.1.4 小结 |
| 4.2 CROSSRAIL线与伦敦城市发展 |
| 4.2.1 促进城市均衡发展 |
| 4.2.2 推动就业岗位集聚发展 |
| 4.2.3 促进城市房地产发展 |
| 4.2.4 支撑城市“竖向增长” |
| 4.2.5 小结 |
| 5 CROSSRAIL线站点与站域空间设计 |
| 5.1 CROSSRAIL线站点总体情况 |
| 5.1.1 新建车站 |
| 5.1.2 原有车站更新提升 |
| 5.2 CROSSRAIL线站点建筑设计 |
| 5.2.1 夹缝中生长的Paddington Station |
| 5.2.2 与周边环境浑然一体的Tottenham Court Road Station |
| 5.2.3 小结 |
| 5.3 CROSSRAIL线站域空间设计 |
| 5.3.1 站点周边交通优化 |
| 5.3.2 站前广场品质提升 |
| 5.3.3 站域空间结合商业开发 |
| 5.4 小结 |
| 6 总结与评价 |
| 6.1 CROSSRAIL 计划的总体评价 |
| 6.2 CROSSRAIL 计划的科学性与先进性 |
| 6.2.1 科学规划及实施 |
| 6.2.2 合理借鉴 |
| 6.2.3 先进意识 |
| 6.3 CROSSRAIL计划的启示 |
| 6.3.1 对轨道交通建设的启示 |
| 6.3.2 对城市规划制定的启示 |
| 6.3.3 对地铁站建筑设计的启示 |
| 6.4 讨论与不足 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
| 索引 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）基于风险合理分担的轨道交通PPP项目合同设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 PPP项目风险识别与评价研究现状 |
| 1.2.2 PPP项目风险分担研究现状 |
| 1.2.3 PPP项目合同研究现状 |
| 1.3 研究内容和框架结构 |
| 1.3.1 研究对象和范围 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 第二章 轨道交通PPP项目的风险分析 |
| 2.1 风险的识别 |
| 2.2 轨道交通PPP项目风险案例分析 |
| 2.3 轨道交通PPP项目的风险特征分析 |
| 2.3.1 某市轨道交通的风险识别 |
| 2.3.2 系统风险 |
| 2.3.3 非系统风险 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 风险重要性及分担偏好的调研与分析 |
| 3.1 研究目的与偏好假设 |
| 3.1.1 研究目的 |
| 3.1.2 风险重要性评价方法 |
| 3.1.3 风险分担偏好假设 |
| (1) 政府方承担 |
| (2) 社会资本方承担 |
| (3) 政府方与社会资本方共担 |
| 3.2 结构化访谈问卷设计 |
| 3.2.1 问卷设计 |
| 3.2.2 样本选择与问卷发放 |
| 3.3 信效度分析 |
| 3.4 描述性统计分析 |
| 3.4.1 风险危害程度 |
| 3.4.2 风险发生概率 |
| 3.4.3 风险重要性分析 |
| 3.4.4 风险分担偏好分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 某市轨道交通PPP项目的风险分担 |
| 4.1 风险的应对 |
| 4.1.1 风险应对的主要依据 |
| 4.1.2 风险应对的策略 |
| 4.1.3 风险合理分担准则 |
| 4.2 某市轨道交通PPP项目的风险分担方式 |
| 4.2.1 政府承担的风险 |
| 4.2.2 社会资本承担的风险 |
| 4.2.3 政府与社会资本合作共担的风险 |
| 4.2.4 不同运作方式下的风险分担 |
| 4.2.5 不同回报机制下的风险分担 |
| 4.2.6 不同政府补贴模式下的风险分担 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 基于轨道交通PPP项目工程实例的合同分析 |
| 5.1 轨道交通PPP项目合同体系的架构 |
| 5.2 轨道交通PPP项目的合同设计 |
| 5.2.1 政治与法律风险 |
| 5.2.2 经济风险 |
| 5.2.3 合作风险 |
| 5.2.4 社会、环境风险 |
| 5.2.5 项目准备阶段风险 |
| 5.2.6 项目施工阶段 |
| 5.2.7 项目运营阶段 |
| 5.2.8 项目移交阶段 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 6.2.1 不足之处 |
| 6.2.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简介 |
（5）英国铁路建筑遗产保护理论与实践研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 铁路遗产保护的研究与实践背景 |
| 1.1.2 铁路遗产保护与城市发展之间的矛盾 |
| 1.2 “铁路建筑遗产”概念界定 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究内容及方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究框架 |
| 2 英国铁路遗产保护现状及理论研究基础 |
| 2.1 英国建筑遗产保护理论研究现状 |
| 2.1.1 英国建筑遗产保护理论概述 |
| 2.1.2 英国建筑遗产保护理论发展 |
| 2.2 英国铁路遗产保护理论及其发展 |
| 2.2.1 英国铁路遗产保护早期理论 |
| 2.2.2 《威尼斯宪章》对铁路遗产保护的理论支撑 |
| 2.2.3 《巴拉宪章》对铁路遗产保护操作过程的理论支撑 |
| 2.3 英国城市发展策略研究 |
| 2.3.1 城市再生的发展策略 |
| 2.3.2 遗产引导再生策略 |
| 2.4 英国铁路遗产保护的环境 |
| 2.5 小结 |
| 3 英国铁路与城市发展的关系 |
| 3.1 1830-1947铁路“私有”时期 |
| 3.1.1 1830-1914 |
| 3.1.2 1919-1939 |
| 3.2 1948-1994铁路国有化时期 |
| 3.2.1 1948-1969 |
| 3.2.2 1969-1994 |
| 3.3 1994-2008铁路后私有化时期 |
| 3.4 英国铁路与城市土地利用关系发展总结 |
| 4 英国铁路遗产保护典型案例详述 |
| 4.1 曼彻斯特利物浦路车站与中央车站的再利用 |
| 4.1.1 曼彻斯特卡斯菲尔德地区历史及其与铁路的关系 |
| 4.1.2 利物浦路车站保护——科学与工业博物馆 |
| 4.1.3 中央车站的改造——城市会展中心 |
| 4.2 伦敦利物浦街车站更新 |
| 4.2.1 车站概况及最初建设 |
| 4.2.2 1894年的车站增建 |
| 4.2.3 车站地区再开发与翻修 |
| 4.2.4 保护、复制与再设计 |
| 4.3 伦敦圣潘克拉斯车站保护 |
| 4.3.1 车站的历史背景 |
| 4.3.2 车站的衰败与重生 |
| 5 英国铁路遗产保护实践分析 |
| 5.1 闲置铁路遗产的功能置换 |
| 5.2 使用中的铁路遗产适应性改造的评估、妥协与让步 |
| 5.2.1 “文化重要性”评估 |
| 5.2.2 多方意见妥协让步 |
| 5.3 使用中的铁路遗产保护性改造中对保护原则的批判性采纳 |
| 5.3.1 最小干预 |
| 5.3.2 利益相关者的意见 |
| 5.3.3 可持续性 |
| 5.3.4 记录 |
| 5.3.5 统一标准与平衡 |
| 5.4 小结 |
| 5.4.1 案例车站保护实践对比 |
| 5.4.2 英国铁路建筑遗产保护实践方法总结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 图录 |
| 表录 |
| 致谢 |
（6）基于人类行为视角的城市铁路“边缘”空间的更新策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.4.1 国内关于“消极”空间的研究 |
| 1.4.2 国外关于“公共行为分割和整合”的研究 |
| 1.4.3 研究现状总结 |
| 1.5 研究内容和方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 研究框架 |
| 第二章 铁路系统分布与城市发展相互影响与关系 |
| 2.1 城市公共交通枢纽 |
| 2.1.1 城市公共交通枢纽分类和特征 |
| 2.1.2 城市公共交通枢纽的城市地块 |
| 2.2 城市铁路系统的分布 |
| 2.3 城市发展与铁路系统的相互关系与影响 |
| 2.4 城市铁路枢纽周边城市的功能类型与发展 |
| 2.4.1 英国国王十字车站重建规划土地使用情况分析 |
| 2.4.2 英国帕丁顿车站重建规划土地使用情况分析 |
| 2.5 城市铁路枢纽周边城市的交通模式 |
| 2.5.1 英国国王十字车站重建规划交通分析 |
| 2.5.2 英国帕丁顿车站重建规划交通分析 |
| 2.6 城市铁路枢纽周边城市的空间场所 |
| 2.6.1 英国国王十字车站重建规划空间场所分析 |
| 2.6.2 英国帕丁顿车站重建规划空间场所分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 城市交通枢纽地区的行为活动特征分析 |
| 3.1 节点与场所理论 |
| 3.2 使用者的人员构成分析 |
| 3.2.1 人员出行目的分类 |
| 3.2.2 人员移动方式分类 |
| 3.2.3 人员移动是否自如分类 |
| 3.3 使用者的行为活动分析 |
| 3.3.1 公共活动分类 |
| 3.3.2 公共活动场所分类 |
| 3.3.3 公共步行活动 |
| 3.4 行为活动发生场所的特征分析 |
| 3.4.1 流动性公共空间 |
| 3.4.2 停留性公共空间 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 铁路“边缘”空间特性分析 |
| 4.1 美国华盛顿联合车站铁轨形成的“边缘”空间分析 |
| 4.1.1 “边缘”空间形成分析 |
| 4.1.2 “边缘”空间特征分析 |
| 4.1.3 “边缘”空间城市街区分析 |
| 4.2 法国巴黎奥斯特里茨车站铁轨形成的“边缘”空间分析 |
| 4.2.1 “边缘空间”形成分析 |
| 4.2.2 “边缘”空间特征分析 |
| 4.2.3 “边缘”空间城市街区分析 |
| 4.3 中国铁路上海站铁轨形成的“边缘”空间分析 |
| 4.3.1 “边缘”空间形成分析 |
| 4.3.2 “边缘”空间特征分析 |
| 4.3.3 “边缘”空间城市街区分析 |
| 4.3.4 “边缘”空间的实际步行活动影响分析 |
| 4.4 “边缘”空间更新要点 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 “边缘”空间更新改造策略研究 |
| 5.1 铁轨整体空间更新 |
| 5.1.1 美国华盛顿联合车站“边缘”空间更新改造 |
| 5.1.2 中国铁路上海站竞赛哈佛GSD方案“边缘”空间更新改造 |
| 5.2 车站两侧空间更新 |
| 5.2.1 中国铁路上海站竞赛MIT方案“边缘”空间更新改造 |
| 5.2.2 法国巴黎奥斯特里茨车站“边缘”空间更新改造 |
| 5.3 铁轨转移 |
| 5.3.1 中国铁路上海站加泰罗尼亚理工方案“边缘”空间更新改造 |
| 5.4 “边缘”空间更新策略总结 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间的学术活动及成果情况 |
（7）高速铁路隧道洞口异型缓冲结构气动参数分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 高速铁路发展过程概述 |
| 1.1.1 国外高速铁路发展情况简述 |
| 1.1.2 我国高速铁路发展情况简述 |
| 1.2 高速铁路隧道空气动力学问题及国内外研究现状 |
| 1.2.1 高速铁路隧道空气动力学问题 |
| 1.2.2 国外高速铁路空气动力学问题研究现状 |
| 1.2.3 国内高速铁路空气动力学问题研究现状 |
| 1.2.4 高速铁路气动效应主要缓解措施研究 |
| 1.2.5 高速铁路气动效应现场量测研究 |
| 1.3 高速铁路气动效应研究尚未解决的主要问题 |
| 1.4 本文研究内容和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 第二章 高铁隧道空气动力学基本理论和研究方法 |
| 2.1 计算流体动力学原理与方法 |
| 2.1.1 计算流体动力学 |
| 2.1.2 FLUENT软件 |
| 2.1.3 控制方程 |
| 2.1.4 计算模型——LES湍流模型 |
| 2.2 计算模型的建立 |
| 2.2.1 几何建模 |
| 2.2.2 网格划分 |
| 2.2.3 边界条件 |
| 2.3 计算求解过程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 模型试验与数值模拟计算对比分析 |
| 3.1 模型试验 |
| 3.1.1 模型试验系统简介 |
| 3.1.2 模型试验工况 |
| 3.1.3 模型试验参数 |
| 3.1.4 测点布置 |
| 3.1.5 结果分析 |
| 3.2 数值模拟 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 拱形缓冲结构最优断面扩大率研究 |
| 4.1 数值计算参数 |
| 4.1.1 隧道参数 |
| 4.1.2 列车参数 |
| 4.1.3 数值计算工况 |
| 4.2 拱形扩大断面无开口型缓冲结构的断面扩大率参数优化研究 |
| 4.2.1 计算工况 |
| 4.2.2 计算结果 |
| 4.2.3 结果分析 |
| 4.3 缓冲结构长度对无开口型缓冲结构压力梯度的影响 |
| 4.3.1 计算工况 |
| 4.3.2 计算结果 |
| 4.3.3 结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 拱形扩大断面单开口型缓冲结构开口参数研究 |
| 5.1 拱形扩大断面顶部单开口型缓冲结构的开口形式分析 |
| 5.1.1 计算工况 |
| 5.1.2 计算结果 |
| 5.1.3 结果分析 |
| 5.2 拱形扩大断面顶部单开口的开口位置优化研究 |
| 5.2.1 计算工况 |
| 5.2.2 计算结果 |
| 5.2.3 结果分析 |
| 5.3 不同断面扩大率的拱形缓冲结构顶部单开口参数探究 |
| 5.3.1 计算工况 |
| 5.3.2 计算结果 |
| 5.3.3 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 矩形扩大断面缓冲结构研究分析 |
| 6.1 矩形扩大断面无开口型缓冲结构的断面宽高比研究 |
| 6.1.1 计算工况 |
| 6.1.2 计算结果 |
| 6.1.3 结果分析 |
| 6.2 矩形扩大断面顶部单开口型缓冲结构优化研究 |
| 6.2.1 计算工况 |
| 6.2.2 计算结果 |
| 6.2.3 结果分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1. 结论 |
| 2. 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（8）高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容、论文结构与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容与论文结构 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 本文创新点 |
| 第2章 交通运输与区位经济学理论基础 |
| 2.1 交通概述 |
| 2.1.1 交通的概念与特点 |
| 2.1.2 交通运输方式的分类 |
| 2.1.3 交通运输业及其特点 |
| 2.2 区位经济相关理论 |
| 2.2.1 劳动地域分工理论 |
| 2.2.2 区位理论 |
| 2.2.3 经济地域理论 |
| 2.2.4 交通经济地带暨生长轴理论 |
| 2.2.5 点——轴系统理论 |
| 2.2.6 交通运输与经济区位 |
| 2.3 交通运输对经济增长的拉动作用 |
| 2.3.1 古典经济学 |
| 2.3.2 交通运输对经济增长的影响分析 |
| 第3章 高速铁路概述 |
| 3.1 近代以来交通方式结构的演进与高速铁路的崛起 |
| 3.1.1 第一次交通革命——铁路大发展的蒸汽机时期 |
| 3.1.2 第二次交通革命——内燃机、电动机时期 |
| 3.1.3 轨道交通的螺旋式发展 |
| 3.2 高速铁路的概念 |
| 3.2.1 高速铁路的定义 |
| 3.2.2 高速铁路的特点 |
| 3.2.3 高速铁路的竞争优势 |
| 3.3 世界高速铁路发展的概况与趋势 |
| 3.3.1 日本高速铁路发展概况 |
| 3.3.2 法国高速铁路发展概况 |
| 3.3.3 德国高速铁路发展概况 |
| 3.3.4 其他部分国家高速铁路发展情况 |
| 3.3.5 世界高速铁路的发展趋势 |
| 3.4 我国高速铁路的发展概况 |
| 3.4.1 中国铁路的诞生与发展 |
| 3.4.2 中国铁路进入高速时代 |
| 第4章 高速铁路的市场、效益及影响因素研究 |
| 4.1 高速铁路的市场分析 |
| 4.1.1 传统运输市场结构 |
| 4.1.2 高速铁路对传统交通网络的影响 |
| 4.2 高速铁路成本效益分析 |
| 4.2.1 成本分析 |
| 4.2.2 效益分析 |
| 4.3 高速铁路客运量影响因素统计分析 |
| 4.3.1 相关分析 |
| 4.3.2 建立一般线性回归模型 |
| 4.3.3 岭回归模型 |
| 第5章 高速铁路对沿线区域经济影响的分析 |
| 5.1 高速铁路对沿线区域劳动力市场或人口迁移的影响 |
| 5.1.1 劳动力市场概述 |
| 5.1.2 交通对劳动力市场迁移的影响 |
| 5.1.3 高速铁路对劳动力市场或人口迁移的影响 |
| 5.2 高速铁路对沿线旅游业的影响 |
| 5.2.1 高速铁路对旅游业发展的影响机制 |
| 5.2.2 高速铁路对沿线旅游业发展影响分析 |
| 5.3 高速铁路对布站城市商业和房地产业发展的影响 |
| 5.3.1 高速铁路车站对布站城市商业和房地产业发展的影响 |
| 5.3.2 京津高速铁路对两地的商业影响实证分析 |
| 5.4 高速铁路对制造业及产业结构的影响 |
| 5.4.1 高速铁路影响制造业区位选择的机制 |
| 5.4.2 国外高速铁路对区域产业结构的影响 |
| 第6章 高速铁路对沿线区域经济影响的评估 |
| 6.1 评估模型设计 |
| 6.1.1 模型整体分析框架 |
| 6.1.2 可达性指标定义 |
| 6.2 模型估计研究 |
| 6.2.1 数据来源 |
| 6.2.2 模型估计 |
| 6.2.3 方差检验 |
| 6.3 仿真评估分析 |
| 6.3.1 改善高速铁路网络的影响分析 |
| 6.3.2 可替代方式影响分析 |
| 6.3.3 高速铁路网络长期影响分析 |
| 6.3.4 研究的限制 |
| 6.4 结论与建议 |
| 第7章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（9）基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究的背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高速铁路 |
| 1.2.2 高铁客运枢纽 |
| 1.2.3 交通接驳概念群 |
| 1.2.4 换乘概念群 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容及框架 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 第二章 高铁枢纽的发展历程及相关理论研究综述 |
| 2.1 世界高铁枢纽发展历程 |
| 2.1.1 高速铁路的源起和发展 |
| 2.1.1.1 世界高速铁路发展阶段及特征 |
| 2.1.1.2 国内高速铁路建设概况及前景 |
| 2.1.2 高铁客运枢纽的建设 |
| 2.1.2.1 国外高铁客运枢纽的建设概况 |
| 2.1.2.2 国内高铁客运枢纽的建设现状 |
| 2.1.2.3 案例研究相关启示 |
| 2.2 相关理论研究综述 |
| 2.2.1 影响高铁枢纽交通接驳规划研究的基础理论 |
| 2.2.1.1 系统论 |
| 2.2.1.2 可持续交通理论 |
| 2.2.1.3 绿色交通理念 |
| 2.2.2 利用高铁枢纽交通接驳规划实现目标的理论 |
| 2.2.2.1 节点—场所理论 |
| 2.2.2.2 圈层发展理论 |
| 2.2.3 与高铁枢纽交通接驳规划本体相关的研究 |
| 2.2.3.1 国外研究 |
| 2.2.3.2 国内研究 |
| 2.2.3.3 研究现状总结 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于“绿色换乘”的高铁枢纽交通接驳规划理论建构 |
| 3.1 “绿色换乘”的概念及内涵 |
| 3.1.1 “绿色换乘”的概念 |
| 3.1.2 “绿色换乘”的内涵 |
| 3.1.2.1 哲学内涵 |
| 3.1.2.2 功能内涵 |
| 3.1.2.3 经济内涵 |
| 3.1.2.4 社会内涵 |
| 3.1.2.5 环境内涵 |
| 3.1.2.6 空间内涵 |
| 3.2 高铁枢纽交通接驳体系的理论建构 |
| 3.2.1 高铁枢纽交通接驳体系构成及内涵 |
| 3.2.1.1 宏观区域层面 |
| 3.2.1.2 中观城市层面 |
| 3.2.1.3 微观枢纽层面 |
| 3.2.2 高铁枢纽交通接驳体系的基本特性 |
| 3.2.2.1 协调性 |
| 3.2.2.2 开放性 |
| 3.2.2.3 多样性 |
| 3.2.2.4 结构性 |
| 3.2.2.5 一体化 |
| 3.2.2.6 安全性 |
| 3.2.2.7 低碳性 |
| 3.2.2.8 高效性 |
| 3.2.2.9 公平性 |
| 3.2.2.10 和谐性 |
| 3.2.3 影响高铁枢纽交通接驳体系建构的因素 |
| 3.3 高铁枢纽交通接驳规划的基本原理 |
| 3.3.1 系统原理 |
| 3.3.2 语境协调原理 |
| 3.3.3 技术支撑原理 |
| 3.3.3.1 生态技术支撑 |
| 3.3.3.2 信息技术支撑 |
| 3.3.3.3 结构技术支撑 |
| 3.4 高铁枢纽交通接驳规划的实施程序 |
| 3.4.1 高铁枢纽客流需求预测 |
| 3.4.1.1 高铁枢纽客流特征 |
| 3.4.1.2 客流预测关键指标 |
| 3.4.2 设施规模需求分析 |
| 3.4.2.1 铁路车场规模分析 |
| 3.4.2.2 交通接驳设施规模分析 |
| 3.4.2.3 其它换乘设施规模分析 |
| 3.4.3 交通接驳规划方案设计 |
| 3.4.4 仿真模拟评估 |
| 3.4.4.1 仿真模拟评价概述 |
| 3.4.4.2 仿真模型及软件综述 |
| 3.4.4.3 仿真模拟评价标准 |
| 3.4.4.4 仿真模拟评估流程 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 高铁枢纽与城市对外交通的联合 |
| 4.1 高铁枢纽与公路客运的一体化衔接 |
| 4.1.1 高铁与公路客运的协同发展途径 |
| 4.1.2 高铁枢纽与长途客站的一体化衔接布局 |
| 4.1.2.1 长途客站的布局原则 |
| 4.1.2.2 一体化衔接布局模式 |
| 4.1.3 高铁枢纽与长途客站的一体化换乘模式 |
| 4.1.3.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 4.1.3.2 基于站场布局的的换乘模式 |
| 4.1.4 长途客站与市内公交的一体化衔接换乘 |
| 4.2 高铁枢纽内部铁路间的一体化衔接 |
| 4.2.1 高速铁路的运输组织模式分析 |
| 4.2.1.1 国外高铁运输组织模式 |
| 4.2.1.2 国内高铁运输组织模式 |
| 4.2.2 我国高铁与其它铁路换乘的必要性分析 |
| 4.2.3 高铁与其它铁路站场的一体化衔接布局 |
| 4.2.3.1 平面分离式布局 |
| 4.2.3.2 平面毗邻式布局 |
| 4.2.3.3 立体叠合式布局 |
| 4.2.4 高铁与其它铁路客流的一体化换乘模式 |
| 4.2.4.1 站台换乘模式 |
| 4.2.4.2 换乘层换乘模式 |
| 4.3 高铁枢纽与航空客运的一体化衔接 |
| 4.3.1 高铁和航空：竞争or 合作？ |
| 4.3.1.1 高铁与航空的竞争 |
| 4.3.1.2 高铁与航空的合作 |
| 4.3.2 “航空+高铁”联运模式概述 |
| 4.3.2.1 “航空+高铁”联运的内涵 |
| 4.3.2.2 “航空+高铁”联运的特征 |
| 4.3.2.3 “航空+高铁”联运的意义 |
| 4.3.3 基于“空铁联运”的一体化衔接布局 |
| 4.3.3.1 高速铁路网与机场的衔接 |
| 4.3.3.2 高铁站与航站楼的一体化衔接 |
| 4.3.4 基于“空铁联运”的一体化换乘模式 |
| 4.3.4.1 普通值机模式 |
| 4.3.4.2 “零米支线飞行”模式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 高铁枢纽与城市内部交通的耦合 |
| 5.1 高铁枢纽与轨道交通的一体化衔接 |
| 5.1.1 城市轨道交通的概述 |
| 5.1.1.1 相关概念界定 |
| 5.1.1.2 起源及发展现状 |
| 5.1.2 高铁枢纽与轨道交通衔接的意义 |
| 5.1.3 高铁枢纽与轨道交通线网的衔接 |
| 5.1.3.1 平行接驳方式 |
| 5.1.3.2 交叉接驳方式 |
| 5.1.3.3 综合接驳方式 |
| 5.1.4 高铁枢纽与城轨站点的一体化衔接布局 |
| 5.1.4.1 重合式布局 |
| 5.1.4.2 半重合式布局 |
| 5.1.4.3 并列式布局 |
| 5.1.5 高铁枢纽与轨道交通的一体化换乘模式 |
| 5.1.5.1 换乘大厅换乘 |
| 5.1.5.2 同站台换乘 |
| 5.2 高铁枢纽与常规公交的一体化衔接 |
| 5.2.1 高铁枢纽与常规公交衔接的意义 |
| 5.2.2 高铁枢纽与常规公交衔接的原则 |
| 5.2.3 高铁枢纽与公交线网的衔接布局 |
| 5.2.3.1 集中式布局 |
| 5.2.3.2 分散式布局 |
| 5.2.3.3 复合式布局 |
| 5.2.4 高铁枢纽与公交场站的一体化衔接布局 |
| 5.2.4.1 蓄车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.4.2 公交站与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.2.5 高铁枢纽与常规公交的一体化换乘模式 |
| 5.2.5.1 基于换乘设施的换乘模式 |
| 5.2.5.2 基于场站布局的换乘模式 |
| 5.3 高铁枢纽与出租车的一体化衔接 |
| 5.3.1 高铁枢纽与出租衔接的意义及前景 |
| 5.3.1.1 高铁枢纽与出租车衔接的意义 |
| 5.3.1.2 高铁枢纽与出租车接驳的前景 |
| 5.3.2 高铁枢纽与出租车的衔接原则 |
| 5.3.3 高铁枢纽与出租车场站的一体化衔接布局 |
| 5.3.3.1 站点与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.3.2 待车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 5.3.4 高铁枢纽与出租车的一体化换乘模式 |
| 5.3.4.1 纯地面层换乘 |
| 5.3.4.2 纯地下层换乘 |
| 5.3.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.3.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化衔接 |
| 5.4.1 高铁枢纽与社会车辆衔接前景及意义 |
| 5.4.2 高铁枢纽与社会车辆的衔接原则 |
| 5.4.3 高铁枢纽与社会车辆停车场的衔接布局 |
| 5.4.3.1 结合站前广场布局 |
| 5.4.3.2 结合站房布局 |
| 5.4.3.3 结合周边建筑布局 |
| 5.4.4 高铁枢纽与社会车辆的一体化换乘模式 |
| 5.4.4.1 纯地下层换乘 |
| 5.4.4.2 纯地面层换乘 |
| 5.4.4.3 高架落客+地下载客 |
| 5.4.4.4 高架落客+地面载客 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 高铁枢纽与周边快速集散系统的结合 |
| 6.1 高铁站区外围快速集散系统的组织 |
| 6.1.1 外围快速集散系统组织原则 |
| 6.1.2 外围快速集散系统组织模式 |
| 6.1.2.1 双环模式 |
| 6.1.2.2 半环模式 |
| 6.1.2.3 单环模式 |
| 6.2 高铁站区内部快速集散系统组织 |
| 6.2.1 内部快速集散系统的构成 |
| 6.2.2 高架进站系统的布局模式 |
| 6.2.2.1 封闭循环式布局 |
| 6.2.2.2 开放式布局 |
| 6.2.3 内部快速集散系统的组织模式 |
| 6.3 内外快速集散系统接口的组织 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁枢纽与城市慢行交通的融合 |
| 7.1 高铁枢纽与步行交通的融合 |
| 7.1.1 枢纽与步行交通衔接概述 |
| 7.1.2 站区周边步行系统的建构 |
| 7.1.2.1 空中步行连廊 |
| 7.1.2.2 地面连续步道 |
| 7.1.2.3 地下步行街 |
| 7.1.3 穿越站区的步行系统建构 |
| 7.1.3.1 高架铁路模式 |
| 7.1.3.2 铁路下沉模式 |
| 7.1.3.3 地下通道模式 |
| 7.1.3.4 高架步道模式 |
| 7.1.4 站区内部步行系统的建构 |
| 7.1.4.1 站前广场的演化阶段及其特征 |
| 7.1.4.2 传统铁路客站站前广场特征 |
| 7.1.4.3 我国高铁枢纽站前广场特征 |
| 7.1.4.4 高铁枢纽站前广场规划原则 |
| 7.1.4.5 目前面临的挑战及对策 |
| 7.2 高铁枢纽与自行车交通的衔接 |
| 7.2.1 自行车的优势及发展现状 |
| 7.2.1.1 自行车交通的优势 |
| 7.2.1.2 国内外的发展现状 |
| 7.2.2 B+R：自行车与公共交通的换乘 |
| 7.2.3 影响高铁枢纽自行车客流分担率的因素 |
| 7.2.3.1 枢纽周边的土地利用情况 |
| 7.2.3.2 停车设施规模的确定 |
| 7.2.3.3 停车设施管理 |
| 7.2.4 自行车停车场与高铁枢纽的衔接布局 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 高铁枢纽本体的整合 |
| 8.1 枢纽本体概念的产生 |
| 8.2 本体发展历程回顾 |
| 8.2.1 国外发展阶段及特征 |
| 8.2.1.1 起源阶段（1830~19 世纪中期） |
| 8.2.1.2 发展阶段Ⅰ（19 世纪中至20 世纪初） |
| 8.2.1.3 发展阶段Ⅱ（20 世纪20~60 年代） |
| 8.2.1.4 成熟阶段（20 世纪80 年代以后） |
| 8.2.2 国内发展阶段及特征 |
| 8.2.2.1 第一阶段（1949~1980） |
| 8.2.2.2 第二阶段（1980~2002） |
| 8.2.2.3 第三阶段（2003~今） |
| 8.3 本体换乘空间设计 |
| 8.3.1 换乘空间设计趋势 |
| 8.3.1.1 站房空间通过化 |
| 8.3.1.2 站场重要性提升 |
| 8.3.1.3 服务设施完善化 |
| 8.3.2 通过式布局模式 |
| 8.3.2.1 完全通过式布局 |
| 8.3.2.2 “通过+等候”式布局 |
| 8.3.3 立体化流线组织 |
| 8.4 本体商业空间设计 |
| 8.4.1 国内外发展现状及对策 |
| 8.4.2 前期商业策划研究 |
| 8.4.3 商业空间布局模式 |
| 8.4.3.1 与换乘空间并置的集中布局 |
| 8.4.3.2 与换乘空间结合的分散布局 |
| 8.5 本体建筑形态创作 |
| 8.5.1 地域性理念的生成机制及内涵 |
| 8.5.2 在建筑形态创作中的表达 |
| 8.5.2.1 探索自然环境 |
| 8.5.2.2 关注人文环境 |
| 8.6 本章小结 |
| 第九章 结论与展望 |
| 9.1 结论 |
| 9.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
四、伦敦通往英吉利海峡隧道的高速线正在建设中（论文参考文献）
- [1]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [2]20世纪50年代末至70年代中期西方建筑学领域的“巨型结构”（megastructure）起源、发展及现存案例研究[D]. 戚立. 东南大学, 2018(03)
- [3]伦敦轨道交通Crossrail线规划设计研究[D]. 李剑华. 北京交通大学, 2018(01)
- [4]基于风险合理分担的轨道交通PPP项目合同设计研究[D]. 吴迪. 东南大学, 2017(04)
- [5]英国铁路建筑遗产保护理论与实践研究[D]. 韩沛书. 西安建筑科技大学, 2016(02)
- [6]基于人类行为视角的城市铁路“边缘”空间的更新策略研究[D]. 李璐. 合肥工业大学, 2016(02)
- [7]高速铁路隧道洞口异型缓冲结构气动参数分析[D]. 邓隆. 西南交通大学, 2013(11)
- [8]高速铁路对沿线区域经济的影响分析与评估研究[D]. 张书明. 天津大学, 2014(05)
- [9]基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究[D]. 王晶. 天津大学, 2011(06)
- [10]高速铁路的发展概况及发展趋势[J]. 张辰. 中国高新技术企业, 2010(19)