一、西南地区铁路网发展规划的研究（论文文献综述）
黄佳[1]（2021）在《中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）》文中指出中法战争结束后,中越之间的宗藩关系不复存在。法国将越南变为其保护国,并以越南为跳板,欲借助铁路建设加强对中国边境的渗透。1885年中法签订《越南条款》,条约提出:“日后若中国酌拟创造铁路时.中国自向法国业此之人商办??惟彼此言明,不得视此条系为法国一国独受之利益”。法国对清政府施加外交压力兼以军事威胁,争夺龙州铁路与滇越铁路建设权,掠夺滇越铁路管理权。而英国与法国进行秘密协议,由两国共同开发云南、四川两省。英国认为法国取得上述铁路权益损害了它的利益,为此英国在北京向清朝政府提出了补偿要求,并要求承建滇缅铁路。因受到云南人民的强烈抗议,滇缅铁路并未动工建设。北洋军阀时期至抗日战争爆发前,法国仍不断掠夺西南地区的铁路建设权。抗日战争爆发后不久,日本对我国东南沿海地区实行严密的军事封锁。铁路线与军事息息相关,日军不仅利用军事手段封锁沿海交通,还控制了中国陆路交通。截至1940年,中国完全失陷铁路线十二条,共计4973公里,由中国自行破坏的铁路共计689公里。国民政府迁至重庆,西南、西北各省成为抗战大后方。国民政府积极对西南地区进行铁路建设,以满足战时军事需求与人民日常生活需要。湘桂铁路在抗战全面爆发前已进行规划,因国民政府须开通新的国际交通线,又将湘桂铁路延展至桂越边境。法国亦以援华抗日为名,援引1896年中法成约要求承修铁路,并计划将湘桂铁路南镇段与越南境内铁路相接。鉴于抗日战争的紧张局势,国民党政府被迫同意借用法国资本,并由法国建设桂越铁路。日军占领武汉、广州后,试图进一步切断中国国际运输线,以截断补给物资的运输,逼迫重庆政府投降。日军于1939年发动桂南会战,同年11月24日占领了南宁,12月4日侵占了镇南关,扼住桂越公路的咽喉。尚在施工的桂越铁路也因此停工,国民政府组织了拆轨行动,将桂越铁路的铁轨移筑黔桂铁路。为了阻止日军进一步控制中越国际交通线,中方奋力对日作战,收复了镇南关。但是日军组织军队进行反扑,镇南关与南宁再次陷入敌手。1940年日军入侵越南,国民政府拆除滇越铁路部分铁轨,中越跨境铁路交通线正式宣告关闭。中、法越之间还对铁路交通线的运输权进行了合作。抗战爆发后国民政府通过外交手段,结合英、苏的帮助,与法国合作借道越南运输。法国运输政策变动受到抗日战场与欧洲战场的影响,又与法国的国家利益紧密相连。中越跨境铁路交通线从限制运输至禁运到暂时放松限制,直至最终完全关闭。1946年2月28日,中法签订了《关于中越关系之协定》。协定明文规定,废止中法1903年10月签订的《滇越铁路章程》,同时取消了法国在该路以及由该路而涉及的所有其他特权和利益。由法国主导建设中越跨境铁路交通线,虽在一定程度上便利了其对边境地区的渗透,获得了政治与经济上的利益与特权。但中越跨境铁路交通线建成后有利于中越边境的经济、社会、文化发展,完善了中国西南边疆地区的交通网。中越跨境铁路交通线修建历史的发展过程,是争夺、合作、再争夺的过程。本文旨在系统地研究1885年后至1949年,中越跨境铁路交通线的建设中的合作与斗争。“合作”是指中外为铁路交通线修筑、维护及运输进行合作,“斗争”则指的是列强对中国铁路修建权和经营权的掠夺,以及抗战期间对中越跨境铁路交通线的控制权。本文论述中法战后法国是如何从清政府手中获得铁路的修筑权与通行权,分析法国争夺中越交通线背后的利益考量,关注法方负责建设经营中越跨境铁路交通线的组织。试图梳理在交通建设中云南人民为反抗滇越铁路修建进行的斗争,关注抗日战争时期中法之间为借道越南运输交涉的过程,探析法方对借道越南态度及政策的转变。揭露抗日战争期间,日方为切断国际运输线对广西进行的军事行动,考察广西为了防止日军控制和利用已建好的铁路,并对日作战的史实等。目的是揭示近代以来围绕铁路而形成的中外关系及其实质。
刘瑞红[2]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中进行了进一步梳理铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。
董雪婷[3]（2020）在《国家战略视角下的云南省对外铁路通道建设研究》文中研究说明为落实国家相关战略,进一步发挥云南省区位优势,提升铁路在综合运输体系中的地位,需要对云南省对外铁路通道发展进行优化研究。在分析云南省社会经济现状以及铁路客货运输现状的基础上,结合区域铁路网现状及规划情况,从通道能力、质量、布局等方面提出云南省既有铁路通道存在的问题。为确定云南省对外铁路运输通道分工及功能定位,运用定性与定量相结合的方法,预测云南省铁路客货运输需求及比较分析相关铁路运输通道径路,最终提出云南省对外铁路运输通道的发展对策及建议。
颜阿茵[4]（2019）在《中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例》文中提出山城重庆因山水之城而独树一帜,却也因山水的阻隔造成城市交通发展的滞后。按照“十三五”规划的部署,重庆将于2024年完成“米”字型高铁线路网的修建,届时以高铁站点为依托的城市建设也将在重庆部分城市内逐步开展。其中重庆中小型高铁站占据了高铁站建设的一大部分,其建设也将对山地中小城市的发展产生举足轻重的影响。伴随着城镇化发展,将有越来越多的人口汇聚在中小型高铁站站前建设的城市新区域,这些区域将面临着如何解决城市的产业、交通、人口及文化等方面的问题。因此如何利用高铁建站的契机合理引导枢纽站所在城市片区的发展成为当前重庆中小型高铁站站前区城市设计的重点研究内容。本文主要研究重庆地区中小型高铁站站前区城市设计策略,在大量收集调研重庆市已建成及规划的高铁站站前区城市设计资料的基础上,分析探讨重庆中小型高铁站站前区城市空间发展的规律。通过对区域一体化城市群发展、上位规划、城市空间发展等方面探讨,明确山地条件对中小型高铁站站前区城市设计的影响要素。基于中小型高铁站站前区城市发展理论,通过对高铁站站前区宏观、中观、微观三个层次的深入研究探索山地中小型高铁站站前区城市发展的规律与开发模式,并提出相应的城市设计策略。论文主要分为六个部分,第一部分是在论述研究背景及研究意义的基础上,结合相关的研究理论基础,确定研究对象及相关概念与研究框架;第二部分是对重庆市高铁站的发展及高铁站站前区的发展现状进行调研与总结,并针对影响高铁站站前区发展前期所受到的城市群区域经济、上位规划、城市经济文化、环境等因素进行探讨;第三部分是针对国外优秀实践案例和国内设计案例的分析与总结,探讨不同发展模式下的城市设计方法与规律;第四部分从城市设计角度探索高铁站前区城市设计策略,分别从宏观、中观、微观三个方面方面进行归纳总结。宏观层面主要探讨中小型高铁站站前区在区域城市空间中的城市发展方向,中观层面对中小型高铁站站前区土地开发、功能定位、交通组织与空间形态设计进行策略研究,微观层面主要针对城市空间布局、城市风貌及公共空间等方面提出管控标准;第五部分是在前述规律总结的基础之上,结合实践项目进行城市设计策略的应用;第六部分是基于前面的研究,得出论文主要结论,不足与展望。
丁宇[5]（2021）在《中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例》文中进行了进一步梳理中国是世界上最大的山地国家,山地面积约占陆地国土面积的74.8%,山区人口约占全国人口总数的45%,山区GDP仅为全国的30%左右。山地资源环境的开发是影响全国社会经济持续发展总体走向的重要因素,决定着全国区域发展基本格局的根本改善。自工业化以来,中国的区域发展始终面临着山地资源环境开发方式与合理空间组织的挑战。但是,在地理开发条件的限制下,山地资源环境开发效益的改善和提升极为迟缓,以致我国西部内陆山区与东部沿海地区发展差距不断扩大。发展理念和城镇化路径的转变成为山地可持续发展亟待破解的难题。从经济学视角来看,由于地理环境差异而造成的区域经济发展差异是一个普遍存在的现象,从美国“锈带（Rust Belt）”的治理到中国西部内陆地区的开发和东北老工业基地的振兴均反映出同样的现实需求:怎样依据“效率和公平”有机结合的原则,突破地理开发条件的制约,从而实现国家经济持续发展环境的根本改善。这一问题不仅是现代经济学发展亟待解决的一项重大课题,而且更是现代国家治理必须直面的一项重大挑战。本文以我国西南地区为研究对象,研究资源环境基础、地理开发条件和社会发展需求三者对山地城镇化发育的影响,评价山地资源环境开发条件对人口、经济要素集聚及城镇空间发育的作用机制,揭示影响山地城镇经济运行效益最大化的关键制约要素,为探索山地城镇化合理的发展路径、化解我国现代区域协调发展面临的矛盾提供理论依据和实践指导。论文的研究成果表明:第一,山地城镇化是西部地区现代化的必由之路。建国以来,我国山地现代城镇化起步较晚,与东部地区相比,一方面由于以传统二三产业为主的经济城镇化发育明显快于人口城镇化发育;另一方面由于城镇自身产业结构演进失衡,社会生产创新能力不足,结果导致山地城镇化发育水平长期滞后。只有通过山地工业化和城镇化两者演进的有序和良性互动,建立适宜当地资源环境开发的城镇集聚经济活动空间组织体系,才是解决区域之间及区域内部多层次的发展不平衡问题,实现西部山区转型发展、跨越发展的有效手段和基本途径。第二,山地的特殊地理开发条件是实现当地资源环境大规模工业化开发效益最大化的一个关键制约因素。国家实施西部大开发战略以来,山地资源环境的开发广度和深度持续扩大,交通基础设施建设对地区生产要素流动和经济增长的相对贡献越来越突出。但因人口过快增长和开发方式粗放,山区的人地关系已进入相对紧张阶段,资源环境约束日趋强化。在地理开发条件的限制作用下,居高不下的资本投入和运行维护成本使得交通基础设施无法承受传统资源性产品社会生产及其空间集聚活动的增长压力,以致赶超式大一统开发模式难以为继。第三,低运价比和绿色环保的社会商品生产体系建设是改善和提升山地城镇经济运行效率的有效路径。在改善山区劣势的地理环境方面,交通基础设施建设的作用不可或缺,但是要实现山地资源开发价值最大化还需通过经济内外在发展要素的有效联动。换言之,西部山区转型发展亟需从山地工业化、运输化和城镇化三大系统的合理时空协调中寻求出路。坚持产业生态化,建立以特色终端产品制造为中心的社会生产体系,培育多功能支撑、多元化推进的城镇化发展模式,以此满足日益多样化的资源开发与市场发育需求,实现山地经济发展有效性和持续性的全面提升。第四,政府主导的长期“输血型”发展模式不能解决山区发展潜能激活和环境保护之间的矛盾。实证研究及案例分析表明,现代山地城镇化发展的关键在于从山地资源环境开发的实际条件出发寻求地域环境有别、发展方式多样化的发展战略。只有选对山地城镇化的合理路径,才有可能超越社会生产投入成本（运输和环境成本）的约束,改变生活方式进而改变生产方式,从而形成市场主导的内生式发展机制,真正实现效益与公平有机结合原则下国家区域协调发展从“被动输血”方式向“主动造血”方式的根本性转变。本文的创新点主要集中在以下几个方面:一是构建“自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制”的理论框架,基于资源环境基础与地理开发条件综合评价,分析复杂地理环境下交通运输对山地城镇经济运行的影响,进而揭示山地工业化、运输化与城镇化三者的相互关系及其演变规律,以此把握决定西部山区人地关系的内在协调机理,为山地城镇化路径选择提供相应的理论支撑;二是依据我国西南地区山地城镇化的资源环境基础及其压力的测算,确定山地资源环境的开发利用强度及总体特征,以此判断未来区域资源环境保障体系建设的基本走向与生态文明发展的目标选择;三是改进柯布—道格拉斯生产函数,验证了地理环境对山地城镇化的影响,揭示出西部内陆山区社会生产投入成本居高不下的成因,从而确定城镇化发展模式个性化选择的必然;四是基于我国山地工业化时期的人地关系特征,探讨“效率优先、兼顾公平”原则修改的合理性,提出了适合山地城镇化的路径及对策建议。
张帆[6]（2019）在《高速铁路与中国区域经济发展研究》文中研究指明过去十年中国高速铁路（HSR）迅速发展对中国经济社会产生了巨大的推进作用。高铁运行通过压缩时空、加速人口流动促进了生产要素流动,进而提高整个社会的生产效率,在经济“新常态”下,是维持中国经济“稳中有进、稳中向好”方向发展的重要物质基础。但目前还鲜有研究关注这一重要经济现象。本研究采用内生经济增长理论解释为何高铁建设不仅可以推动中国城市经济增长,还能缩小落后和发达城市之间的经济发展差距,从而推动中国长期可持续的经济增长。我们首先建立理论分析框架去解释这一经济现象,再用实证模型去证明两个理论假设:（1）高铁运营促进中国城市整体经济增长;（2）高铁运营促进区域经济均衡发展。本研究主要分为七个部分:第一章,绪论。阐述本研究的研究背景及意义、目标及思路、假设及方法、特色及创新等。第二章,文献综述。分别从中国地区经济增长及收敛、基础设施投资与经济发展、铁路与经济发展、高铁建设与经济发展四个方面,层层递进,全面地梳理了国内外的相关文献。第三章,详细梳理中国高速铁路发展历程及现状。第四章,中国高速铁路对经济增长及趋同发展的影响分析。研究总结了高铁在四个方面所可能产生的经济社会外部性,分别为高铁扩展了城市经济腹地的范围、增加城市之间的投资便利、扩展了工作地点和居住地之间的距离、减轻其他交通系统的交通拥堵状况。另外,采用内生经济增长模型,根据拓展的Cobb-Douglas生产函数构建中国高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的分析模型,使分析更加严谨直观。高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的实证分析讨论了高铁如何通过压缩时空,加速生产要素流通速度,产生巨大和多样的经济外部性去实现对全国所有城市经济增长的促进作用,对城市之间的趋同发展产生促进作用。通过简单的统计分析,尤其是样本城市劳均GDP的基尼系数计算分析全国城市经济发展的趋同走向。最后,我们建立适合中国城市经济内生经济增长的理论模型,植入高铁变量,植入高铁与城市初始劳均GDP的交叉变量,一步一步地分析高铁如何影响城市经济增长,影响城市之间经济发展的收敛速度,来验证我们的两个基本理论假设。再通过寻找合适的工具变量,利用TSLS检验避免内生性问题,使结果更加稳健。实证结果显示,全样本的截面和面板数据回归都支持我们的理论假设;进一步分区域以及区域配对的敏感性分析也得出一致的结论。本研究的实证结果对城市通过建设现代基础设施,特别是建设高铁来促进经济增长与趋同发展有着重要的现实意义。第五章,高速铁路发展与投资增长。建立投资计量模型估计高铁建设对全社会固定资产投资的影响作用,同时利用双重差分法（DID）及倾向得分匹配法（PSM）验证计量结果的可靠性。实证结果表明,高铁建设促进我国全社会固定资产投资,从而为长期经济可持续发展奠定物质基础,提升全国整体技术水平;高铁投资没有挤占其它行业的投资,相反,因为高铁投资的拉动,通过其上下游漫长的产业链条拉动全国各行各业投资增长。相对于没有开通高铁的城市,开通高铁的城市社会固定资产投资率、吸引外资率、房地产投资率、排除掉房地产或交通邮政投资以后的其它社会固定资产投资率,都有显着性增加。因为高铁的出现,全国、东部、中部及西部城市的投资增长率每年平均分别提高2.2%、1.5%、7%和4.2%。高铁拉动全社会固定资产投资率的增加幅度是非常可观的,如果没有高铁建设,在后世界经济危机时期,特别是2012年进入“新常态”以后,中国经济很难有如此持续稳定的增长速度。第六章,高速铁路发展与人口迁移。利用1%人口抽样调查数据,构建双重差分模型（DID）和倾向得分匹配法（PSM）验证高铁开通和人口迁移的因果关系。并寻找人口迁移的代理变量,即商品房销售面积变量,采用基本OLS回归模型检验高铁开通对人口迁移的影响。实证结果表明,高铁开通显着加速了人口流动,使人口迁移变化更加明显。第七章进行总结与展望。本研究的主要创新点和贡献表现在以下几个方面。首先,用实证模型和地级城市层面的数据证明中国区域经济增长趋同的现象,尤其是通过理论及实证模型,同时证明高铁建设对区域经济增长趋同的影响。现有关于中国区域经济增长的实证研究,大都采用全国省一级跨时间的面板数据,本研究认为有必要利用全国地区一级城市跨时间的面板数据,才能构建一个各地城市你追我赶、区域均衡增长的实证模型。其次,对高铁的经济外部性进行全面系统的分析。高铁的外部性主要表现为高铁对经济增长的乘数效应,以及其降低传统交通系统运输压力带来的间接作用。在现有的文献中,很少把高铁作为一个提高交通效率的变量,并将其植入动态的内生经济增长模型中去研究区域经济增长和趋同发展的重要因素。本研究创新性地把城市间高铁和传统铁路的运行时间,作为影响城市间交通效率的变量,并考虑这个变量对传统交通基础设施的外部性,同时假设这些变量能够帮助打破发达地区与欠发达地区之间经济增长溢出的障碍,因而弱化、甚至消除区域经济增长的差异性,推动中国区域经济的均衡发展,为发达地区拉动落后地区共同跨越“中等收入陷阱”创造必要的前提条件。再次,前人文献研究高铁作用时主要集中在可达性提高带来的同城效应或重要城市极化发展等方面,对高铁对投资额或城市人口迁移影响的研究目前还比较少。本研究从物质资本和人力资本两大生产要素方面深入探究高铁对经济增长及收敛的影响因素和传导机制,即从投资金额的变化上,量化分析了高铁对全社会固定资产投资的影响,此外,利用1%人口抽样调查数据,证明了高铁开通对加速人口迁移带来的积极影响。不仅丰富了高铁经济学的研究,还增进了对高铁效应作用机制的理解。本研究把理论研究与实证研究有机结合起来,不仅在研究方法上有新的突破,在实证研究的手段方面,也有其独到之处。在实证方面,用双重差分法、倾向得分匹配法等研究手段,对同一个理论问题,从不同的视角进行分析。这样的研究结果,不仅具有科学性,更具有其综合性。
唐正霞[7]（2019）在《交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究》文中认为与其他地区相比,西南地区发展总体上仍然滞后,县域间经济发展不平衡。西南地区国土面积占全国的11.6%,2016年GDP总量仅占全国GDP总量的9.47%。地形地貌条件决定人口居住分散,市场化程度不高,城镇化率低。2016年,全国城镇化水平达到57.35%,而西南地区平均城镇化水平为49.1%,低于全国平均水平约8个百分点,与发达的东部地区相比差距更大。交通也是影响西南地区发展的重要问题,“蜀道难,难于上青天”,正是描述了古代大西南交通闭塞的情况。就目前来看,西南地区的交通网仍滞后于其他地区。近年来,随着新一轮西部大开发战略、“一带一路”战略、长江经济带战略及精准扶贫等政策的实施,西南地区的发展问题再次被人们关注。习近平总书记在党的十九大报告中,将新时代中国社会的主要矛盾定义为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾”,区域均衡发展成为当前解决矛盾的措施之一。从中长期发展角度看,西南地区是全面建成小康社会的关键区域,西南地区县域经济增长是拉动内需、促进城乡经济结构转变、提高资源配置效率的主要途径,其发展对于我国实现区域协调发展、解决不平衡不充分发展问题有着非常重要的意义。县域经济在国民经济体系中占有重要地位,起着承上启下、连接城乡的作用。从十六大报告中正式将壮大县域经济作为国家经济建设的战略以来,县域经济发展成为党和国家经济体制改革的重要内容和关注的焦点之一,国家已经连续几次在规划中强调了县域经济发展的重要性。交通是县域经济发展的先行条件,经济发展会带动交通建设的需求,西南地区县域经济发展需要交通的支撑。城镇化是县域经济增长的动力之一。《国家新城镇化规划（2014-2020）》的出台,强调了城镇化在新时期经济发展中的作用,西南地区长期发展滞后,更需要城镇化作为动力,拓展经济增长空间,促进区域发展。基于以上背景和研究意义,本文运用空间计量方法、社会网络分析法、空间探索法等方法分析西南地区县域经济增长问题。首先,在“流空间”和空间网络结构理论下,明确了交通网络、城镇化与县域经济增长三者的关系,构建了“交通网络-城镇化-经济增长”的分析框架,从空间关系视角对交通网络和城镇化共同促进经济增长的作用机制进行系统分析。其次,结合西南地区交通网络、城镇化及县域经济发展现状,分析了三者在空间上的分布和耦合特征。第三,以西南地区436个县域为样本,实证检验县域经济在空间上的集聚和异质性特征,以及交通网络、城镇化在县域经济发展中的空间效应,探索西南地区县域经济发展的对策。本文的内容分为七章:第一章是绪论。主要对交通网络、城镇化、县域经济及空间效应等相关概念进行界定,梳理了本文的研究思路、主要研究内容与研究方法,介绍了本文的创新与不足。第二章是文章的基础理论与文献综述。本章重点包括两个内容,一是明确“流空间”理论、城镇化相关理论、县域经济理论和新经济地理理论作为文章模型设计和实证分析的理论支撑;二是通过文献综述,梳理现有文献对县域经济发展的一般原理及交通网络、城镇化与县域经济增长关系的研究,为文章的论点和机理分析奠定基础。第三章是机理分析。本文提出了“交通网络-城镇化-经济增长”的分析框架,在此基础上,分析了以交通网络为载体的生产要素流动和经济集聚形成的城镇化发展对经济增长的运作机制,并在城镇化促进经济增长的基础模型上,将交通网络产生的效用通过劳动力流动模型加入生产函数进行推导。第四章是发展现状及规律探讨。首先,分析西南地区交通网络、城镇化、县域经济现状,并构建西南地区交通网络,探索西南地区交通网络的特征。其次,通过特征椭圆和耦合度函数分析西南地区交通网络、城镇化和县域经济的空间分布和耦合特征,探讨西南地区交通网络格局与经济现象及其空间分布规律。第五章是西南地区空间溢出效应的实证分析。研究发现,西南地区经济发展存在显着的空间相关性,本文基于2007-2016年西南地区436个县域的面板数据,利用空间杜宾模型（SDM）,对比邻接权重、距离权重、经济地理嵌套权重及交通网络权重下,西南地区县域经济增长的空间溢出效应。第六章是西南地区县域经济增长的空间异质性。本章利用空间地理加权回归（GWR）模型探讨2007年-2016年西南地区436个县域经济发展的空间异质性、影响因素及随时间的变化规律,重点分析了6个连片特困区的发展情况,并基于GIS对结果进行可视化展现。第七章是结论与对策建议。在全文理论推导和研究结论基础上,本文提出了相应的对策建议,主要包括:发挥交通网络基础作用,构建空间平衡机制;积极推进县域城镇化的引导作用,促进资源合理集聚;发挥多中心增长极的带动作用,优化城镇结构体系;培育特色优势产业的支撑,做大做强经济发展实力;提高劳动力水平的创新作用,建立可持续人才发展机制;充分发挥政府主体作用,聚焦县域脱贫攻坚;以城市群为主体形态,促进区域协调发展。通过研究,本文得到以下四点主要结论:第一,“流空间”视角下,“交通网络-城镇化-经济增长”的作用机制可以实现,以崔万田等提出的城镇化对经济增长作用模型为基础,本文认为区域之间在“流空间”中会相互作用,并产生一定的效用,而交通网络是相互作用的主要载体。因此,将交通网络产生的效用通过劳动力流动模型加入生产函数进行推导,得出结论:一是城镇化与经济的关系是倒“U”型关系,并且城镇化水平受到交通网络和其他地区城镇化水平的影响。二是其他地区城镇化对本地的经济影响主要取决于地理函数,跟两地的距离和网络系数相关。三是网络系数对本地区经济的影响是递增的指数关系。第二,西南地区交通网络、城镇化与县域经济存在空间耦合特征。三者的特征椭圆在空间上重合面积较大,空间分布和演变存在相似的特征。三者发展水平越高的地区,耦合协调度越高,这些县域位于椭圆内,主要分布于省会城市附近;三者发展水平较低的县域,耦合协调度较低,这些县域位于椭圆外,主要分布于边缘区或交界区。第三,通过空间杜宾模型发现,西南地区县域经济增长存在显着空间溢出效应,交通网络权重下空间溢出效应最显着。西南地区交通网络对县域经济增长的作用为负;城镇化与经济增长之间存在倒“U”性关系;劳动力投入、产业结构、资金投入、政府干预对西南地区经济增长有促进作用;且交通网络和城镇化对经济增长的影响存在交互作用。第四,通过地理加权回归模型发现,西南地区交通网络和城镇化对区域之间经济影响的异质性也比较明显。交通网络带动了较好地区经济增长,抑制了发展较差地区的经济增长。城镇化对不同地区的影响也有很大的差别,城镇化水平低的地区,城镇化对经济影响的系数较大,城镇化水平高的地区,城镇化发展对经济的影响程度较小。本文的创新主要有三点:第一,基于“流空间”和空间网络结构理论,本文构建了“交通网络-城镇化-经济增长”分析框架,经过理论推导发现交通网络对县域经济的影响是负指数关系,受到距离的约束,城镇化与县域经济增长的关系呈倒“U”型关系,并且城镇化对经济增长的作用受到交通网络的影响。第二,本文借鉴复杂网络分析理论和社会网络分析方法,以县域作为节点,交通基础设施作为边,构建了西南地区县域间的交通网络,对县域层次体系进行量化分析,并将交通网络权重加入空间计量模型中,与邻接权重和距离权重回归结果进行对比分析,发现交通网络权重下县域间经济增长的空间溢出效应更显着。第三,本文对交通网络、城镇化与县域经济增长三者的关系及空间效应进行实证检验。利用空间杜宾模型实证分析发现,交通网络对县域经济增长的弹性系数为负,城镇化对经济增长的影响倒“U”型关系,交通网络和城镇化对经济增长的影响存在交互作用。同时,发现交通网络和城镇化有显着的空间溢出效应。应用地理加权回归模型发现,交通网络、城镇化对县域经济增长的影响存在异质性,交通网络促进经济发展较好县域增长,抑制经济发展较差县域的经济增长。在交通网络的影响下,城镇化对经济增长存在门槛特征,即城镇化对经济增长的作用受到交通网络水平的影响因此,交通网络和城镇化的共同发展对西南地区的县域经济增长是非常重要的。通过实证检验验证了交通网络、城镇化对县域经济增长的作用机制。
孟昕馨,帅娟[8]（2019）在《四川省南向铁路货运通道研究》文中研究说明四川省是"一带一路"和长江经济带战略发展的纽带与核心地区,是我国西南地区沟通东南亚等国家的重要交通走廊,完善四川省南向铁路货运通道布局具有重要意义。在分析四川省社会经济现状以及铁路货物运输现状的基础上,结合区域铁路网现状及规划情况,指出区域南向货运通道存在的问题。预测研究年度四川省铁路货物运输需求总量及流向,根据四川省南向铁路货运通道径路比较分析,确定四川省南向铁路货运通道分工及功能定位,提出四川省南向铁路货运通道的发展对策及建议。
马陵合,罗桂生[9]（2018）在《近代中国区域性铁路网主导权之争——以八省铁道督办为中心》文中研究说明西南地区先后存在的不同类型的地方政府均将构建区域性铁路网作为持续追求的目标,并基于对政治权力和经济利益的追求,力图获得区域性铁路的主导权。只是因为内部不协调,财力匮乏,铁路并没有成为其政治区域化的主要基础和支撑力量。八省铁道督办旨在尝试建立区域性铁路网,受诸多因素的制约,它只能是西南政治上半独立的一个符号而已。
陈希荣[10]（2019）在《陕西至川渝地区铁路通道规划研究》文中进行了进一步梳理高效便捷的交通基础设施网络是将经济区打造成为新增长极的关键动力。目前,由西安、成都、重庆组成的“西三角”经济区综合交通结构不尽合理,绕行距离长、技术标准低,偏远山区行路难问题突出,陕西至川渝地区经既有襄渝-西康铁路、宝成铁路旅行时间达十多个小时,绕行远、耗时多,已开通运营的西成高铁可承担部分客运需求且带来大量的诱增客流。但相较于区域经济的快速发展以及日益增长的旅游客流需求,既有铁路规模、结构、层次略显滞后,急需打造安全便捷、运行高效、绿色智能的多层次、多元化现代综合交通运输体系,陕西至川渝地区铁路通道的规划研究亦由此而生。本文对陕西至川渝地区铁路通道规划研究主要有以下几个方面:首先,在对国内外关于运输通道的基本概念、通道形成和演化机理、运输通道的布局规划、通道系统内部优化配置四个方面成果总结分析的基础上,构造了基于经济联系势能的铁路通道综合布局法,即选取经济联系强度、产业结构差异度两个指标计算节点间的经济联系势能,作为通道线路连接的判断条件,并结合其他因素进行优化。其次,建立耦合协调度模型分析现状铁路通道规划与社会经济发展的适应性,具体针对铁路通道系统,选取总规模、覆盖度、能力运用情况、规划速度等主要指标;针对社会经济系统,以经济水平、经济发展结构、运输需求规模以及经济发展效益为依据进行综合评估。第三,根据本文构造方法及规划流程,规划形成陕西至川渝间铁路通道布局方案,并根据规划方案与既有规划的对比分析,提出规划实施宝鸡至汉中铁路项目,作为通道重点项目,以充分满足宝鸡至汉中间连通性需求,破解宝成铁路北段运能不足及扩能受限的局面。最后,对宝鸡至汉中进行了深入研究,对项目的功能定位及建设必要性、客货需求、建设规划方案以及前后方通道进行了研究,为该项目下一阶段工作开展奠定了一定基础。
二、西南地区铁路网发展规划的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西南地区铁路网发展规划的研究（论文提纲范文）
（1）中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 前言 |
| (一)学术史回顾 |
| (二)选题目的及选题意义 |
| (三)研究方法及创新目标 |
| 一、法国向清政府掠夺龙州铁路主权 |
| (一)法国为渗透西南地区实施的战略布局 |
| 1.法国占领越南 |
| 2.中法签订商约(1884—1895) |
| (二)龙州铁路建设暗含英法之争 |
| (三)龙州铁路建设中的中法合作与竞争 |
| 1.中法争夺龙州铁路建设权(1895-1896) |
| 2.中法为龙州铁路是否展接发生分歧 |
| 3.龙州铁路造价之争(1897-1899) |
| 4.法国重提建设龙州铁路(1904-1914) |
| (四)龙州铁路建设中的中法官员合作与斗争 |
| 1.驻龙州领事方苏雅与费务林代表之间的冲突 |
| 2.苏元春与方苏雅之间的合作与斗争 |
| (五)法国开设龙州铁路失败原因 |
| 1.龙州铁路难以成为扭转桂越边境传统贸易路线的工具 |
| 2.龙州铁路建造成本高 |
| 3.中越边境匪患问题严重 |
| 4.法国对桂越边境桂段控制力不强 |
| 5.修建龙州铁路给中越边防带来巨大压力。 |
| (六)小结 |
| 二、滇越铁路与英法、中法之争 |
| (一)滇越铁路建设缘起 |
| 1.英法争霸的中心战场转向云南 |
| (二)法国向中国争夺滇越铁路建设权、管理权(1897-1910) |
| 1.法国威胁清政府强行掠夺铁路建设权 |
| 2.中法签订滇越铁路章程 |
| 3.法国修建滇越铁路过程 |
| 4.滇越铁路的性质 |
| (三)法人建设滇越铁路之中越舆情 |
| 1.越方论滇越铁路 |
| 2.中方论滇越铁路 |
| (四)中法改订滇越铁路条约(1914-1936) |
| 1.北洋军阀政府与法方的交涉(1914-1926) |
| 2.南京国民政府与法国的谈判(1927-1936) |
| (五)小结 |
| 三、全面抗日战争时期中、法、日对中越交通线的合作与争夺 |
| (一)日军对中国沿海地区实行严密封锁 |
| (二)西南运输总处的成立 |
| (三)全面抗战时期中法合作建设桂越交通(1937-1939) |
| 1.桂越交通修建缘起 |
| 2.桂越交通建设经过 |
| 3.三方签订南镇铁路借款合同 |
| 4.被迫拆除南镇铁路 |
| (四)滇越铁路战时运输建设的中法合作与斗争 |
| 1.滇越铁路战时运输存在问题及其解决措施 |
| 2.建设成果 |
| 3.建设得失评析 |
| (五)中国为维护越南借道运输权与法国的交涉(1937-1940) |
| 1.中方有权战时借道越南运输 |
| 2.中方利用国联盟约与九国公约会议维护借道运输权 |
| 3.中法借道越南运输的交涉 |
| 4.法国借道运输政策变动原因 |
| 5.借道运输的重要性 |
| (六)中国向法国争夺滇越铁路主权(1940-1946) |
| 1.中国接管滇越铁路并拆除铁轨 |
| 2.中国正式收回滇越铁路 |
| (七)小结 |
| 四、结语 |
| 参考文献 |
| 附录 中越跨境铁路交通线发展史大事记(1885 年-1949 年) |
| 致谢 |
（2）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘起与研究意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与论文结构 |
| 四、创新与不足 |
| 第一章 铁路与日本侵华 |
| 第一节 日本对华的铁路交通战 |
| 一、日本利用铁路线推进对中国的侵略战争 |
| 二、日本利用铁路线在沦陷区推行“囚笼政策” |
| 三、对中国铁路的破坏和摧残 |
| 第二节 日本在沦陷区的铁路管理和修建 |
| 一、日本在沦陷区的铁路殖民化管理 |
| 二、沦陷区旧线修复和新线修建 |
| 第三节 日本在沦陷区的铁路运输 |
| 一、日本铁路军运理论的形成及运用 |
| 二、沦陷区铁路运输体制与措施 |
| 三、沦陷区铁路的运营 |
| 小结 |
| 第二章 国民政府的铁路战备 |
| 第一节 铁路纳入战时轨道的准备 |
| 一、成立铁道运输司令部 |
| 二、完善铁路法规、规章 |
| 三、确立和改进战时铁路管理制度 |
| 第二节 铁路设备的改进和战备铁路的修建 |
| 一、改进铁路设备 |
| 二、修建战备铁路 |
| 第三节 铁路员工的战备动员 |
| 一、增进铁路员工的联络 |
| 二、增强铁路员工的效能 |
| 三、储备铁路人才 |
| 小结 |
| 第三章 国统区战时铁路建设和运输 |
| 第一节 战时铁路建设 |
| 一、赶筑联络国内国际的西南西北铁路网 |
| 二、战时铁路建设的特点 |
| 第二节 战时铁路运输 |
| 一、增强铁路运输力的措施 |
| 二、铁路军运及非军事客货运输 |
| 三、铁路运输的限制因素 |
| 四、铁路运输的不平衡 |
| 五、铁路员工维持运输的艰苦斗争 |
| 小结 |
| 第四章 中国军民的铁路交通战 |
| 第一节 铁路交通战在现代战争中的意义 |
| 一、交通为直接战争武器 |
| 二、现代战争必须依靠交通 |
| 三、现代战争的战略目标 |
| 四、现代战争的战略后勤补给线 |
| 第二节 铁路破击战和争夺战 |
| 一、中国共产党领导的敌后破击战 |
| 二、中国国民党领导的铁路争夺战 |
| 第三节 战时铁路的沦陷与撤退 |
| 一、铁路撤退 |
| 二、铁路沦陷 |
| 小结 |
| 第五章 铁路损失与战后铁路复员 |
| 第一节 铁路损失的估计 |
| 一、日本投降时各主要铁路受损状况 |
| 二、铁路设施及人员的损失 |
| 第二节 南京国民政府的铁路复员 |
| 一、铁路复员的筹划 |
| 二、铁路复员的的实施 |
| 三、接收铁路与恢复交通的破产 |
| 小结 |
| 余论 关于“铁路战争”“铁路与战争”的思考 |
| 一、铁路之于战争的价值 |
| 二、铁路与战争的规模和残酷性 |
| 三、战争是对铁路事业的检验和考验 |
| 四、关于战争与铁路的悖论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 致谢 |
（3）国家战略视角下的云南省对外铁路通道建设研究（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 区域经济现状 |
| 2 区域铁路网现状分析 |
| 2.1 铁路网现状布局 |
| 2.2 铁路客货运输现状分析 |
| 2.2.1 区域铁路客运量流向现状 |
| 2.2.2 区域铁路货运量流向现状 |
| 2.3 云南省对外铁路通道现状 |
| 2.3.1 通道格局 |
| 2.3.2 通道客货运输现状分析 |
| 2.3.3 通道既有铁路能力适应性分析 |
| 3 云南省铁路运输存在问题 |
| 3.1 线路标准低,单线区段能力基本饱和,无法满足运输需求 |
| 3.2 受地形环境影响限制坡度大,既有线改扩建困难 |
| 3.3 铁路线路覆盖率低,部分地级市尚未通铁路 |
| 4 云南省对外铁路通道规划 |
| 5 云南省铁路客货运量预测 |
| 5.1 区域铁路旅客运输总量及流向预测 |
| 5.2 区域铁路货物运输总量及流向预测 |
| 6 云南省对外通道分工及功能定位 |
| 6.1 主要径路比选 |
| 6.2对外各通道功能定位 |
| 7 云南省对外铁路通道发展建议 |
| 7.1 加快推进与周边国家国际运输通道建设 |
| 7.2 建设东出及下海新通道西南沿边铁路通道 |
| 7.3 填补综合运输网薄弱区域,完善区域综合运输结构 |
（4）中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 政策背景 |
| 1.1.3 学科背景与发展趋势 |
| 1.1.4 论文研究缘起 |
| 1.2 研究目的及研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 概念界定与研究范围 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 国内外理论研究现状 |
| 1.4.1 国外理论研究现状 |
| 1.4.2 国内理论研究现状 |
| 1.4.3 小结 |
| 1.5 研究的方法 |
| 1.5.1 文献研究法 |
| 1.5.2 调查研究法 |
| 1.5.3 学科交叉法 |
| 1.5.4 抽象思维法 |
| 1.5.5 研究框架 |
| 2 高铁站站前区的城市设计影响要素 |
| 2.1 国内高铁片区发展的现状 |
| 2.2 重庆市高铁站站前区的发展 |
| 2.2.1 重庆高铁站站前区与城市发展的关系 |
| 2.2.2 重庆高铁站站前区的城市设计现状 |
| 2.2.3 重庆市高铁站区城市设计类型分析 |
| 2.3 高铁站站前区城市设计影响要素 |
| 2.3.1 城市群与高铁建设同步发展战略 |
| 2.3.2 上位规划要素对城市设计的指导影响 |
| 2.3.3 城市的经济发展 |
| 2.3.4 城市文化的传承 |
| 2.3.5 地理条件的限制 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 国内外中小型高铁站站前区城市设计案例分析与借鉴 |
| 3.1 国外中小型高铁站站前区实例研究 |
| 3.1.1 新干线上的新起之秀——新横滨车站(Shin Yokohama Station) |
| 3.1.2 高铁带来的转型典范——里尔欧洲站(Gare de Lille-Europe) |
| 3.1.3 TOD模式主导的站城一体化——多摩广场中心站 |
| 3.1.4 国外高铁新城建设的启示 |
| 3.2 国内高铁站区发展实践 |
| 3.2.1 山地旅游带来的的城市发展——凯里高铁中心城市设计 |
| 3.2.2 城市群推动城市一体化——昆山开发区站前商务区城市设计 |
| 3.2.3 国内高铁新城建设的启示 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1 宏观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.1.1 城市群的一体化发展 |
| 4.1.2 中小型高铁站站前区与城市的空间关系 |
| 4.1.3 遵从上位规划的规划控制 |
| 4.2 中观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.2.1 中小型高铁站站前区土地开发利用策略研究 |
| 4.2.2 中小型高铁站站前区的城市功能定位 |
| 4.2.3 中小型高铁站站前区的交通组织设计 |
| 4.2.4 中小型高铁站站前区城市空间形态设计 |
| 4.3 微观视角下中小型高铁站站前区城市设计策略 |
| 4.3.1 中小型高铁站站前区空间设计策略 |
| 4.3.2 中小型高铁站站前区街道空间设计策略 |
| 4.3.3 中小型高铁站站前区城市建筑风貌控制 |
| 4.3.4 中小型高铁站站前区公共空间设计策略 |
| 4.3.5 中小型高铁站站前区照明设计策略 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 涪陵区李渡组团高铁站站前区城市设计 |
| 5.1 宏观涪陵区李渡组团泛CBD高铁站站前区城市设计条件 |
| 5.1.1 长江经济带与成渝城市群的提出为涪陵带来新的发展契机 |
| 5.1.2 李渡片区与涪陵区其他城市区域的空间关系探讨 |
| 5.2 涪陵北站站前区城市设计问题提出与分析 |
| 5.2.1 城市设计前期对涪陵城市区的调查研究 |
| 5.2.2 机遇与挑战并存:从上位规划解读李渡组团泛CBD区域 |
| 5.2.3 李渡组团泛CBD区域城市设计前期场地调查研究 |
| 5.2.4 李渡组团泛CBD区域城市设计相关设计问题的提出 |
| 5.3 李渡组团泛CBD区域城市设计定位目标 |
| 5.3.1 李渡组团泛CBD区域的定位分析 |
| 5.3.2 涪陵高铁站站前区的功能定位 |
| 5.3.3 李渡组团泛CBD区域的形象定位 |
| 5.4 问题与目标并行的李渡组团泛CBD区域的城市设计 |
| 5.4.1 城市设计理念 |
| 5.4.2 城市设计策略 |
| 5.4.3 城市设计方案 |
| 5.4.4 城市设计总体控制 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 6.2.1 不足 |
| 6.2.2 展望 |
| 6.3 后记 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A.作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
| B.作者在攻读硕士学位期间主要参与工程实践项目 |
| C.涪陵李渡组团高铁站站前区部分图则 |
| D.学位论文数据采集 |
| 致谢 |
（5）中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 问题的提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念与研究范畴 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.3.3 研究对象 |
| 1.4 研究思路与研究方法 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 研究内容与技术路线 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 2 地理环境与区域经济发展的理论及研究综述 |
| 2.1 相关理论 |
| 2.1.1 区位理论与集聚经济 |
| 2.1.2 区域经济非均衡发展理论 |
| 2.1.3 新经济地理空间集聚理论 |
| 2.1.4 比较优势理论 |
| 2.2 相关研究 |
| 2.2.1 地理环境与区域经济发展 |
| 2.2.2 交通运输与区域经济发展 |
| 2.2.3 促进山区发展的对策研究 |
| 2.2.4 研究述评 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 自然地形、交通运输与山地城镇化作用机制 |
| 3.1 经济基础与山地城镇化的关系 |
| 3.1.1 区域经济发展对山地城镇化的影响 |
| 3.1.2 区域发展战略对山地城镇化的影响 |
| 3.2 自然地形与山地城镇化的关系 |
| 3.2.1 山地地理环境的主要特征 |
| 3.2.2 自然地形对山地城镇化的影响 |
| 3.3 交通运输与城镇化相互作用机制 |
| 3.3.1 交通运输对城镇化的影响 |
| 3.3.2 城镇化对交通运输的影响 |
| 3.4 工业化、运输化与城镇化作用机制 |
| 3.4.1 工业化、运输化与城镇化关系 |
| 3.4.2 工业化、运输化与城镇化关系演变 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 西南地区经济基础与山地城镇化发育特征分析 |
| 4.1 经济基础综合测度 |
| 4.1.1 经济发展历程 |
| 4.1.2 工业化发展阶段 |
| 4.1.3 竞争能力测度 |
| 4.1.4 影响因素分析 |
| 4.2 城镇化水平综合测度 |
| 4.2.1 人口城镇化 |
| 4.2.2 经济城镇化 |
| 4.2.3 整体城镇化 |
| 4.2.4 城镇空间拓展 |
| 4.3 城镇等级结构变化分析 |
| 4.3.1 人口规模等级结构 |
| 4.3.2 城市经济等级结构 |
| 4.3.3 城市空间等级结构 |
| 4.3.4 城市消费等级结构 |
| 4.3.5 城市职能和类型多样化 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 西南地区山地城镇化的资源环境基础及压力评价 |
| 5.1 资源环境要素构成及特征 |
| 5.1.1 资源环境要素构成 |
| 5.1.2 资源环境本底特征 |
| 5.2 资源环境要素供需状态评价 |
| 5.2.1 土地资源 |
| 5.2.2 淡水资源 |
| 5.2.3 矿产与能源 |
| 5.2.4 森林与草地资源 |
| 5.2.5 资源开发压力评价 |
| 5.3 资源环境开发对城镇化影响评价 |
| 5.3.1 “地—地”关系评价 |
| 5.3.2 “人—地”关系评价 |
| 5.3.3 资源开发的负面效应 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 交通运输对西南地区山地城镇化影响的实证检验 |
| 6.1 交通运输主要特征 |
| 6.1.1 运输网络发展 |
| 6.1.2 专业化程度 |
| 6.1.3 运输距离 |
| 6.1.4 运输成本 |
| 6.1.5 运输能耗 |
| 6.2 工业化、运输化与城镇化关系的测度 |
| 6.2.1 研究方法与研究对象 |
| 6.2.2 平稳性及协整检验 |
| 6.2.3 格兰杰因果关系检验 |
| 6.2.4 VAR模型的估计及脉冲分析 |
| 6.3 交通运输对山地城镇化影响的实证分析 |
| 6.3.1 实证模型选择 |
| 6.3.2 数据来源与数据处理 |
| 6.3.3 实证过程及实证结果 |
| 6.3.4 基于实证结果的分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 我国山地城镇化的路径选择与对策建议 |
| 7.1 山地城镇化发展的现实困境 |
| 7.1.1 对区域发展差异与不平衡问题的再认识 |
| 7.1.2 对效率与公平抉择问题的再认识 |
| 7.2 国内外典型案例研究 |
| 7.2.1 瑞士山地城镇化发展模式 |
| 7.2.2 贵州山地城镇化发展模式 |
| 7.3 山地城镇化发展思路与措施 |
| 7.3.1 总体发展思路 |
| 7.3.2 发展路径选择 |
| 7.3.3 主要措施及建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）高速铁路与中国区域经济发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题与研究意义 |
| 1.2 研究内容及结构安排 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国地区经济增长及趋同发展 |
| 2.2 基础设施与经济发展 |
| 2.3 铁路与经济发展 |
| 2.4 高速铁路与经济发展 |
| 2.5 文献述评及展望 |
| 3 中国高速铁路发展 |
| 3.1 中国高速铁路的开通及飞速发展 |
| 3.2 中国向“八纵八横”高铁网时代迈进 |
| 3.3 中国高速铁路的特点及优势 |
| 4 高速铁路与中国经济增长及趋同发展 |
| 4.1 高速铁路对经济增长及趋同发展影响的理论分析 |
| 4.2 实证模型 |
| 4.2.1 σ收敛 |
| 4.2.2 β 收敛 |
| 4.2.3 工具变量检验 |
| 4.3 变量及数据 |
| 4.4 估计结果及分析 |
| 4.5 铁路旅行时间与城市经济增长趋同的实证研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速铁路与中国投资增长 |
| 5.1 高速铁路对投资增长作用的理论分析 |
| 5.2 实证模型 |
| 5.2.1 高铁对投资增长影响的基本模型 |
| 5.2.2 双重差分(DID)模型 |
| 5.2.3 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 5.3 变量及数据 |
| 5.4 实证结果及分析 |
| 5.4.1 OLS模型实证结果 |
| 5.4.2 DID模型及PSM-DID模型实证结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路与中国人口迁移 |
| 6.1 高速铁路发展对人口迁移的影响 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 双重差分(DID)模型 |
| 6.2.2 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 6.2.3 面板数据OLS模型 |
| 6.3 变量及数据 |
| 6.4 实证结果及分析 |
| 6.4.1 DID模型实证结果 |
| 6.4.2 PSM-DID模型实证结果 |
| 6.4.3 OLS模型实证结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读博士学位期间发表的论文 |
| B 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
| C 攻读博士学位期间参加的学术会议 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
（7）交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 相关概念界定 |
| 1.2.2 西南地区范围的界定 |
| 1.3 研究思路、研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 创新点和不足之处 |
| 1.4.1 论文的创新 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 理论基础与文献述评 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 “流空间”及空间网络结构论 |
| 2.1.2 城镇化相关理论 |
| 2.1.3 新经济地理理论 |
| 2.1.4 县域经济增长理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 关于交通网络的研究 |
| 2.2.2 城镇化与经济增长相关研究 |
| 2.2.3 县域经济发展相关研究 |
| 2.2.4 经济增长空间效应相关研究 |
| 2.3 小结与述评 |
| 第3章 分析框架与理论模型 |
| 3.1 分析框架 |
| 3.1.1 交通网络、城镇化与县域经济增长的“三角”关系 |
| 3.1.2 作用机理 |
| 3.1.3 市场与政府作用 |
| 3.2 基本模型和扩展模型 |
| 3.2.1 基本模型:城镇化与经济增长 |
| 3.2.2 扩展模型:交通网络、城镇化与经济增长的关系 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 西南地区交通网络、城镇化与县域经济:发展现状及空间耦合特征 |
| 4.1 现状分析 |
| 4.1.1 交通网络发展现状与可达性 |
| 4.1.2 西南地区城镇化发展特征 |
| 4.1.3 西南地区县域经济发展现状 |
| 4.2 基于交通网络的西南地区城镇结构体系 |
| 4.2.1 网络分析方法 |
| 4.2.2 交通网络统计特征 |
| 4.2.3 基于交通网络的城镇空间结构 |
| 4.2.4 基于交通网络的县域体系层次分布 |
| 4.3 交通网络、城镇化与西南地区县域经济空间分布特征 |
| 4.3.1 基于特征椭圆的西南地区交通网络、城镇化与县域经济空间分布特征 |
| 4.3.2 交通网络、城镇化与西南地区县域经济空间耦合特征 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 交通网络、城镇化与西南地区县域经济增长的空间溢出效应 |
| 5.1 模型、权重及数据来源 |
| 5.1.1 模型设定 |
| 5.1.2 空间权重构建 |
| 5.1.3 数据来源及描述性统计 |
| 5.2 实证分析 |
| 5.2.1 空间相关性检验 |
| 5.2.2 回归结果 |
| 5.2.3 稳健性检验 |
| 5.3 空间溢出效应与贫困集聚 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 交通网络、城镇化与西南地区经济增长的空间异质性 |
| 6.1 基本模型及数据来源 |
| 6.1.1 地理加权回归模型(GWR) |
| 6.1.2 数据来源 |
| 6.2 西南地区空间异质性格局 |
| 6.2.1 热点分析 |
| 6.2.2 局部莫兰指数与LISA图分析 |
| 6.2.3 贫困县的空间异质性格局 |
| 6.3 实证分析 |
| 6.3.1 回归结果 |
| 6.3.2 连片贫困区异质性结果分析 |
| 6.3.3 西南地区异质性的影响因素分析 |
| 6.3.4 门槛特征 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论及对策建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.1.1 关于“交通网络-城镇化-经济增长”作用机制的结论 |
| 7.1.2 西南地区交通网络、城镇化与县域经济存在空间耦合特征 |
| 7.1.3 西南地区县域经济增长存在显着空间溢出效应 |
| 7.1.4 西南地区县域经济增长存在空间异质性和门槛特征 |
| 7.2 对策建议 |
| 7.2.1 发挥交通网络基础作用,构建空间平衡机制 |
| 7.2.2 推进县域城镇化的引导作用,促进资源合理集聚 |
| 7.2.3 发挥多中心增长极的带动作用,优化城镇结构体系 |
| 7.2.4 培育特色优势产业的支撑作用,做大做强经济发展实力 |
| 7.2.5 提高劳动力水平的创新作用,建立可持续人才发展机制 |
| 7.2.6 发挥政府主体作用,聚焦县域脱贫攻坚 |
| 7.2.7 提高城市群互联互通作用,促进区域协调发展 |
| 参考文献 |
| 博士期间科研成果 |
| 致谢 |
（8）四川省南向铁路货运通道研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 区域经济现状 |
| 1.1 经济特征简述 |
| 1.2 社会经济主要特征 |
| 1.2.1 人口大省以及劳务输出大省 |
| 1.2.2 经济发展水平有待提高 |
| 2 区域铁路网现状及规划 |
| 2.1 铁路网现状 |
| 2.2 四川省南向铁路通道现状 |
| 2.3 四川省南向铁路通道规划 |
| 3 四川省货物运输流向及流量分析 |
| 3.1 货运总量分析 |
| 3.2 南向货运总量分析 |
| 3.3 南向货运通道主要铁路线路货运量分析 |
| 3.4 通道既有铁路能力适应性分析 |
| 4 既有铁路运输通道存在问题 |
| 4.1 路网规模小, 线路标准低 |
| 4.2 现状通道能力紧张, 运输质量不高, 服务水平低 |
| 4.3 区域间交流绕行距离长, 缺乏便捷的铁路通道 |
| 5 四川省南向运输通道总量预测 |
| 6 南向货运通道分工及功能定位 |
| 6.1 主要径路比选 |
| 6.2 南向通道功能定位 |
| 7 四川省南向货运铁路通道发展建议 |
| 7.1 加快推进既有干线铁路扩能改造 |
| 7.2 打通南向最短货运通道隆黄铁路通道 |
| 7.3 增强铁海联运政策支持, 增强新通道的吸引力 |
| 8 结束语 |
（9）近代中国区域性铁路网主导权之争——以八省铁道督办为中心（论文提纲范文）
| 一、政治区域化下的西南 |
| 二、护法军政府与八省铁路督办的设置 |
| 三、西南铁路网的设计与讨论 |
| 四、余论 |
（10）陕西至川渝地区铁路通道规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究路线 |
| 第2章 区域铁路通道规划方法研究 |
| 2.1 区域铁路通道规划内容 |
| 2.1.1 区域铁路通道规划的总体框架 |
| 2.1.2 区域铁路通道规划的技术流程 |
| 2.2 典型铁路通道规划方法 |
| 2.2.1 四阶段法 |
| 2.2.2 节点重要度法 |
| 2.2.3 交通区位法 |
| 2.2.4 系统分析法 |
| 2.3 基于经济联系势能的综合布局法 |
| 2.3.1 方法原理 |
| 2.3.2 模型构建 |
| 2.3.3 实施流程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 陕西至川渝铁路通道发展现状分析 |
| 3.1 发展现状 |
| 3.2 铁路通道与区域发展适应性分析 |
| 3.2.1 指标构建 |
| 3.2.2 分析思路与模型 |
| 3.2.3 适应性分析 |
| 3.3 存在问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 陕西至川渝铁路通道规划方案研究 |
| 4.1 规划目标 |
| 4.2 社会经济发展现状及发展特征 |
| 4.2.1 发展现状 |
| 4.2.2 发展规划 |
| 4.2.3 发展特征 |
| 4.3 铁路运输需求分析 |
| 4.3.1 区域现状需求分析 |
| 4.3.2 区域运输需求预测 |
| 4.4 规划方案生成 |
| 4.4.1 规划节点选择 |
| 4.4.2 主要指标计算 |
| 4.4.3 初始方案生成 |
| 4.5 规划方案优化 |
| 4.5.1 既有通道分析 |
| 4.5.2 既有规划分析 |
| 4.5.3 规划方案调整 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 宝鸡至汉中铁路规划项目研究 |
| 5.1 功能定位及建设必要性分析 |
| 5.1.1 功能定位 |
| 5.1.2 建设必要性分析 |
| 5.2 项目需求预测 |
| 5.2.1 客运需求 |
| 5.2.2 货运需求 |
| 5.3 项目规划方案 |
| 5.3.1 线路方案 |
| 5.3.2 技术标准分析 |
| 5.4 前后方通道研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
四、西南地区铁路网发展规划的研究（论文参考文献）
- [1]中越跨境铁路交通线建设中的合作与斗争（1885年-1949年）[D]. 黄佳. 广西师范大学, 2021(02)
- [2]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
- [3]国家战略视角下的云南省对外铁路通道建设研究[J]. 董雪婷. 铁道标准设计, 2020(05)
- [4]中小型高铁站站前区城市设计策略研究 ——以重庆涪陵高铁站为例[D]. 颜阿茵. 重庆大学, 2019(02)
- [5]中国山地城镇化的发展路径研究 ——以西南地区为例[D]. 丁宇. 北京交通大学, 2021(06)
- [6]高速铁路与中国区域经济发展研究[D]. 张帆. 重庆大学, 2019(01)
- [7]交通网络、城镇化对西南地区县域经济增长的空间效应研究[D]. 唐正霞. 中央财经大学, 2019(08)
- [8]四川省南向铁路货运通道研究[J]. 孟昕馨,帅娟. 铁道经济研究, 2019(02)
- [9]近代中国区域性铁路网主导权之争——以八省铁道督办为中心[J]. 马陵合,罗桂生. 贵州社会科学, 2018(12)
- [10]陕西至川渝地区铁路通道规划研究[D]. 陈希荣. 西南交通大学, 2019(03)