交通部提出西部水路交通发展目标

一、交通部提出西部水路交通发展目标（论文文献综述）

刘瑞红^[1]（2020）在《生死线：铁路与抗日战争研究》文中提出铁路自从诞生后,在近代战争中就具有重要的战略价值和意义。铁路甚至成为近代战争中交战双方的“生死线”,战时对于铁路无论敌我,该利用时就必须利用,该毁弃时也必须尽可能毁弃,否则都意味着失败。是利用,还是毁弃,取决于战争形势的变化。如不能根据形势的变化果断决策,从战略战术上适时地利用或毁弃铁路,往往成为生死成败的关键因素。“生死线”是铁路战争中对铁路的精准战略定位,它有时表现为进攻线、有时表现为防御线和封锁线、有时意味着生命线、有时意味着死亡线。它究竟是一条什么意义上的“线”,取决于铁路掌握敌我之手和如何对待铁路。铁路在抗日战争中也发挥着十分重要的“生死线”作用。本文着眼于铁路和抗日战争的互动关系研究,相关探讨主要围绕五个方面内容展开。明治维新之后,铁路逐渐成为日本对外侵略的战争武器。抗日战争时期日本利用铁路线推进对中国的侵略战争,并利用铁路在沦陷区推行“囚笼政策”。日军为了争夺铁路控制权对中国铁路进行了破坏和摧残。为了保持其在华侵略的输血管道铁路的畅通,日本侵略者在沦陷区对铁路实施殖民化管理,并采取了一些利于铁路维护和运营的措施,如修复旧路并修建新路、推行“爱路运动”、实行铁路联运等措施,以增强铁路的运输力。日本在沦陷区铁路运输以军运为主,同时肩负运输日本侵略者在中国掠夺的资源和财富。但是由于中国军民的抗战,特别是中国共产党领导下的铁路破袭战的开展,给予了日军铁路修复、新筑、营运以沉重打击,日本侵略者始终未能保持铁路畅通。铁路为战争的交通利器,因而做好铁路战备十分必要和重要。国民政府铁路战备主要表现为将铁路纳入战时轨道,成立铁道运输司令部,完善铁路法规、规章及管理制度等。同时国民政府又改善和充实了一些铁路线路的铁路设备,如抽换重钢轨、枕木及加固桥梁,添购机车、车辆增强运输能力,增设电信设备,统一车辆调度,增筑和改进防空设备,增加站场设备提高运输效率,购储行车及紧急修理材料。另外国民政府还进行了一些战备铁路的修筑,如贯通粤汉铁路、修筑苏嘉铁路、修筑钱塘江铁路大桥等。最后国民政府还加强了铁路员工的战备动员,如增进铁路员工的联络合作、策动铁路员工的工作效率及储备铁路人才等。铁路建设与运输决定了战争的机动性。由于日本沿铁路线快速推进战争,致使抗日战争初期中国铁路大部分沦陷,国民政府的政治、经济中心随之转移。为了保障大后方与战争前线及国际间的交通联络,国民政府在西南、西北大后方新修筑了一些铁路线。同时南京国民政府为了提高铁路的抗战运输力,又采取了一系列铁路建设和管理措施,如完善铁路设备、强化联合运输机制、铁路线段联合办工、人事策励、交通机关与军队协同作战等。战时铁路运输主要以军运为主,同时兼顾非军事客货运输。由于战火的摧残及战时铁路器材、燃料的短缺,严重影响了战时铁路的运输力,并致使铁路运输呈现不平衡性。虽然战时的环境制约了铁路运输效力,但是在铁路员工的奋勇斗争下,铁路还是为抗战作出了重大贡献。铁路由于其自身的运输优势,被视为本国国防的“国之重器”。战争时,铁路不仅是战争的战略后勤补给线,交战双方争夺的主要军事目标,交战双方的“生死线”,同时其本身也成为战争的直接武器。抗日战争期间中国军民发起的诸多战役,皆围绕破坏铁路的运营或争夺铁路干线的控制权而展开,如中国共产党领导的敌后破击战和中国国民党领导的铁路争夺战。由于日军对中国铁路交通线的破坏和摧毁,致使中国的铁路随着国土的沦丧而不断地撤退和沦陷,而中国铁路员工在铁路撤退中奋勇抢拆、抢运,始终保持与军队共进退,以及在铁路沦陷后依然在沦陷区坚持与日军展开英勇斗争等行为,皆表现出了抗战期间铁路员工艰苦奋斗、英勇献身的民族精神。抗战14年,日本对中国铁路的破坏和摧残以及中国军队为时局所迫对铁路的自行破坏和拆除,直接和间接地造成了铁路的巨大损失,如铁路设施、产业设备、财产、营业以及铁路人员的损失等。南京国民政府在抗战即将胜利前后,已经开始进行铁路复员的筹划与准备。但是由于国民政府铁路接收与复员目的是为了打内战的需要,这不仅暴露出国民党统治的腐败、黑暗和反动的本质,而且广大军民在中国共产党的领导下,对其展开了针锋相对的铁路军事斗争,最终致使国民政府接收铁路和恢复交通的企图破产。通过对铁路与抗日战争的互动关系研究,我们可以得出以下基本结论:铁路诞生后,在近代战争中扮演了重要的角色,改变了战争的战略、战术,也加大了战争的规模和残酷性;铁路事业在近代战争中得到了检验与考验,并在一定程度上得到了发展;战争的胜败决定了铁路的存亡;铁路在战争中不仅担负着重要的军运任务,也兼顾了非军事客货运输,但军事运输为其主要方面,但战争期间由于战争的破坏致使铁路运输力未能得到充分地发挥;铁路是大国重器,铁路的建设与发展是一个国家综合国力的重要因素,近代战争是综合国力的较量,铁路一定程度上影响了战争的胜负,但铁路本身并不是战争胜负的决定因素。

熊辛格^[2]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究指明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。

曹译文^[3]（2019）在《我国综合运输立法问题研究》文中研究说明借鉴国内外文献对于综合运输（integrated transport,comprehensive transport）和综合交通运输概念的阐述,本文将综合运输定义为包含水路、公路、铁路、航空和管道等各种运输方式和运输港站,并与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市总体规划等因素有机协调的运输体系。综合运输已成为我国当代经济与社会发展不可或缺的重要组成部分。一个国家完善的综合运输不但最大程度地为社会公众提供便捷、高效、安全的客货运输服务,同时与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护和城市规划相衔接,推动和保障国家整体经济与社会健康和可持续发展。党的十八大提出“全面推进依法治国”,“法治是治国理政的基本方式”。法治亦是促进和保障我国综合运输发展的有力手段。本文研究的综合运输法律以我国社会主义市场经济体制下综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的特定社会关系,即综合运输经营者、综合运输服务消费者、政府综合运输管理部门之间在综合运输活动中产生的纵向抑或具有公法性质的的特定社会关系为调整对象,以法律的形式确立各种必要的制度,促进和保障综合运输为社会公众提供便捷、高效和安全的运输服务,以及综合运输经济健康和可持续发展,服务于国家整体经济和社会发展。目前我国综合运输发展和调整综合运输关系的法律尚处于初级阶段,综合运输法律主要表现为调整政府代表国家管理各种单一运输方式和运输港站的法律和少量设及综合运输的法律规定。现行法律调整模式和调整程度难以满足现阶段和今后一个时期我国综合运输综合性、系统性和整体性发展的需要,不能为我国综合运输建设、运行和发展提供完善的法律依据,不利于综合运输乃至我国整体经济和社会健康和可持续发展。本文从我国综合运输的实际情况出发,综合考虑综合运输中各种运输方式和运输港站布局合理、有机结合和协调发展的内在要求,以及综合运输与土地和其他资源的开发利用、生态环境保护等因素的外部关系,在深入剖析我国调整各种运输方式和运输港站的法律规定的基础上,得出我国现阶段综合运输法律不能满足综合运输发展需要的结论。同时,运用法理学、立法学、经济法学和系统学的理论,以现行我国调整各种运输方式和运输港站的法律为基础,科学地借鉴国外先进的综合运输立法经验,论述综合运输立法的基础理论,包括综合运输法律的调整对象、目的、价值、基本原则和与其他法律的关系,并论证我国将来制定《综合运输法》的必要性与可行性、制度体系和各项制度的主要内容,以及我国将来制定《综合运输法》应采用的立法模式和主要内容的建议,为进一步开展综合运输法的理论研究和我国将来制定《综合运输法》提供理论参考。除引言与结论外,本文包括五章。引言部分阐述选题背景、理论意义与实践意义、主要研究内容、研究现状与文献综述、研究方法。第一章“我国综合运输立法的必要性和可行性”,其中我国综合运输立法的必要性体现在:我国综合运输发展迅速,但我国现行综合运输法律存在缺失,在法律体系、制度体系和制度内容上均存在很大不足,不能反映综合运输的综合性、系统性和整体性的特点,不能满足综合运输快速发展的要求,因而有必要制定《综合运输法》,构建我国综合运输法律制度体系;我国综合运输立法的可行性体现在:现行调整各种运输方式和运输港站的公法关系的法律已初步奠定了制定《综合运输法》的基础,国家重视完善综合运输法律、构建制度体系的政策导向,国外综合运输立法经验可供借鉴,以及立法部门对综合运输立法的关注度。第二章“我国综合运输立法基础理论”,运用经济法基础理论,论述综合运输法律的定义和调整对象;运用法理学、经济法和法哲学的理论,论述综合运输法律的价值;从建立和维护综合运输经济秩序,构建满足国家整体经济、社会发展和安全需要的综合运输体系,实现政府对综合运输经济的宏观调控,以及保障综合运输业可持续发展角度,论述综合运输立法的目的;运用立法学和经济法的理论,考察综合运输立法的特殊性,论述综合运输立法的一般原则和特殊原则;从综合运输法律的核心制度和保障性制度两个层面,论述我国综合运输法律制度架构;结合立法模式的理论,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领性立法模式,并与调整单一运输方式和运输港站的法律相衔接。第三章“我国综合运输法律的核心制度”,提出我国综合运输法律的核心制度包括综合运输管理制度、综合运输规划制度和综合运输市场规范制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输管理制度,一是结合综合运输管理体制的含义,从加强政府对综合运输行政管理、保障政府对综合运输依法和科学管理、满足综合运输对政府管理高要求的需要等角度,分析综合运输管理制度的意义;二是运用管理学、系统学和比较学的研究方法,从综合运输管理机构的设置与职能的角度,提出完善我国综合运输管理制度之要点构想。对于综合运输规划制度,一是结合规划与综合运输规划的含义,从综合运输经济发展、综合运输规划制度完善的需要等角度,分析综合运输规划制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输规划的编制与审批、规划实施评估、公众参与等角度,提出完善我国综合运输规划制度之具体构想。对于综合运输市场规范制度,一是结合综合运输市场规范制度的含义,从综合运输市场准入规则、市场秩序规制、市场宏观调控规则等角度,分析综合运输市场规范制度的意义;二是从运用经济学和比较法学的研究方法,从综合运输市场主体、市场秩序和市场宏观调控的法律规制的角度,提出完善我国综合运输市场规范制度之要点构想。第四章“我国综合运输法律的保障性制度”,提出我国综合运输法律的保障性制度包括综合运输资金支持制度、综合运输普遍服务制度、综合运输安全保障制度、综合运输信息共享制度和综合运输绿色环保制度,并对每一制度加以分析和论证。对于综合运输资金支持制度,一是结合资金和综合运输资金的含义,从综合运输建设与发展之需要,综合运输资金保障和合理配置之需要,法律规范与保障资金的供给、分配和使用之需要等角度,分析综合运输资金支持制度的意义;二是从资金提供主体、融资渠道和融资鼓励政策等角度,提出建立和完善我国综合运输资金支持制度之要点构想。对于综合运输普遍服务制度,一是结合综合运输普遍服务制度的含义,从惠及社会公众利益之需要、法律保障之需要等角度,分析综合运输普遍服务制度的意义;二是运用比较法的研究方法,从综合运输普遍服务实施主体、监管主体和监管内容等角度,提出建立我国综合运输普遍服务制度之要点构想。对于综合运输安全保障制度,一是结合综合运输安全保障制度的含义,从综合运输服务供给的保障、人民群众生命财产安全的保障等角度,分析综合运输安全保障制度的意义;二是从综合运输服务供给稳定和使用安全等角度,提出建立和完善我国综合运输安全保障制度之要点构想。对于综合运输信息共享制度,一是结合综合运输信息共享制度的含义,从综合运输经济发展的作用、保障综合运输经营主体和消费者权益以及政府部门管理要求等角度,分析综合运输信息共享制度的意义;二是从综合运输信息共享的原则、方式、具体要求和救济机制等角度,提出建立和完善综合运输信息共享制度之要点构想。对于综合运输绿色环保制度,一是结合综合运输绿色环保制度的含义,从保障绿色交通发展的需要、安全普惠原则的要求等角度,分析综合运输绿色环保制度的意义;二是运用环境法和绿色发展理论,从合理利用资源和保护生态环境等角度,提出建立和完善综合运输绿色环保制度之要点构想。第五章“制定我国《综合运输法》的建议”,论述我国将来制定的《综合运输法》应采用纲领化模式,提出《综合运输法》主要内容的具体建议,并从立法位阶、立法内容和文本结构角度,论述《综合运输法》与现行调整单一运输方式和运输港站等立法的衔接。其中,《综合运输法》的主要内容应包括总则、综合运输行政管理体制、综合运输规划、综合运输市场管理、综合运输资金支持、综合运输普遍服务、综合运输安全保障、综合运输信息共享、综合运输绿色环保、法律责任和附则。结论部分归纳本文的主要结论性观点。

梁小叶^[4]（2019）在《中国旅游交通政策演进量化分析》文中研究表明改革开放引领社会经济深刻变革,中国进入了“大融合、大协同、大整合”的新时代。随之,旅游交通实践如火如茶,旅游交通理论愈受关注,交旅融合成为发展所趋。旅游交通政策文本量化研究对于把握政策目标,明晰政策重点,优化政策路径具有重要意义。本文从1978年至今中央层面发布的293个旅游交通政策文件入手,明晰旅游交通政策概念,划分演进四阶段,构建“政策主体—政策主题—政策工具”量化框架,利用内容挖掘、社会网络分析、文献研究以及统计分析等文本量化方式,描绘了不同演进阶段特征。研究表明:（1）我国旅游交通政策演进划分为1978-1984年初步萌芽期,1985-1999年平稳过渡期,2000-2014年迅猛增长期及2015年至今政策利好期。（2）1978-1984年初步萌芽期:政策主体性质单一。政策主题聚焦于创汇导向下的旅游车船配置,通过职工培训、服务管理、计费办法、安全管理等满足接待需求。政策工具以基于技术标准的需求类工具为主;1985-1999年平稳过渡期:政策主体增多,且国家旅游局主导,中央和企业参与。政策主题聚焦于经济属性驱动下的旅游交通服务接待提升,旅行社作为向旅游者提供交通的重要媒介备受关注。政策工具以基于技术标准猛增下的需求类工具为主;2000-2014年迅猛增长期:政策主体多元化,国家旅游局主导,全国假日办、国务院、交通运输部次主导。政策主题聚焦于黄金周等假日制度发展下的旅游交通服务接待和新兴旅游交通产品供给,体现讲文明、重质量、大融合的发展理念。政策工具以法规管制猛增下的环境类工具为主;2015年至今政策利好期:群团组织加入的政策主体性质广泛化,国家旅游局和交通运输部形成双主导。政策主题聚焦于新兴旅游交通产品体系建设和旅游交通体制机制规范,交旅融合趋势显着。政策工具以产品服务为主的供给类工具为主。（3）演进总体特征表现为:旅游交通政策反馈实践速度稍慢。政策主体趋向多部门参与,决策职能和权力扩大化。政策主题从市场导向的行政化转变为政府主导的规范化,旅游安全贯穿始终。政策工具演进阶段发展不均衡,趋向宏观支持供给化。（4）优化路径为:在政策主体方面,构建多中心合作模式,建立信息共享系统,打造理论智库。在政策主题方面,综合考量重点和全局,“示范工程”打头,注重“建管养运”可持续,并以问题为导向。在政策工具方面,维持供给类工具主导,重视人才、资金、知识等具体工具使用,减少法规管制,重视政府采购。

黄树燕^[5]（2019）在《抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）》文中提出贵州省位居西南,是典型的内陆山区省份,地形多以高原、山地、丘陵为主,受典型季风性气候的影响,降水量颇为丰富,因而各水系支流水利较为发达。抗战以前,贵州交通发展状况较为滞后,公路铁路建设起步较晚,航运业作为贵州交通的重要组成部分,在抗战时期获得了发展契机。1937年七·七事变,日本全面侵华,为进一步扩展抗战空间和时间,保存实力,国民政府西迁重庆,将重庆作为战时的陪都。贵州作为进入重庆的“南大门”、战时物资补给地和战略纵深,战略地位迅速得以提升。为保证战时运输和建设大后方经济的需要,鉴于大后方陆路交通设施建设的周期较长、投资较高,国民政府开发贵州航运业提上日程。第一章概述了抗战以前贵州航运发展的概况。阐述了贵州水道水系航道现状,以及抗战以前贵州航道开发情形,从自然客观条件和社会条件窥探抗战以前贵州航运业发展的基本情况。第二章阐述了抗战时期贵州航运业发展的主观条件,即国民政府对贵州航运业颁布的自上而下的法律法规及其措施。抗战初期,国民政府先后颁布了发展贵州航运业的一系列法律措施,贵州省政府亦成立官办贵州航运分公司,民间成立了航运组织,推动了贵州航运业的发展,实现了战时物资运输和发展贵州经济的目的。第三章论述了国民政府督令水利机关对贵州内河航运进行勘察整治过程。国民政府为充分动员战时经济要素,督令迁入后方的水利机关对贵州主要省际水道进行了全面的勘察和整治,勘察水道摸清了“家底”,整治水道改善了省际水道的航行条件,提高了航运效率,为贵州航运业发展奠定了实践基础。第四章阐述了抗战时期贵州航运业发展的表现,即船舶运力的增加、运输效率的提高,以及物资运量的增长。第五章探讨了抗战时期贵州航运业发展的影响。抗战时期贵州航运业的发展支援了全面抗战,拓展了战时运输的方式,实现战时物资补给,有力地支持了前线抗战。客观上有利于贵州区域经济的发展,为区域经济的发展提供了要素条件。一定程度上,加强了贵州与周边地区的联系,改善了贵州民众的物质生活条件。第六章论述了抗战时期贵州航运业发展存在的问题。在航运业发展过程中,亦存在些许不足,诸如客观的地理环境和社会环境因素制约了战时贵州航运业进一步发展。值得肯定的是,战时贵州航运业发展,拓宽了战时交通运输形式,为支援抗战作出了积极的贡献。客观上。抗战时期航运业振兴对发展贵州经济起到重要的推动作用,对区域社会文化生活的变迁起促进作用。总之,抗战时期,贵州航运业发展有其历史的偶然性,亦有其现实的必然性,在支援全面抗战过程中,具有不可或缺的作用。

马梦迎^[6]（2017）在《近代重庆的交通建设与城市空间演进研究（清末-1949）》文中研究说明在古代城市向现代城市发展演变的历史中,近代化是一个复杂又精彩的过程,无论是城市外在形态的变化,还是内部制度的建立,这个飞跃性的变化过程都十分值得研究。而作为城市建设的先导,交通的建设在国家层面和城市建设中都占举足轻重的角色。交通运输作为物质生产部门,是商品交换和流通不可或缺的工具,它的发展与否对于一个城市的兴衰至关重要。因为交通运输直接推动了商业和贸易的发展,促进了分工和交换的进程,交通方式的变革代表着流动性的变革。在空间层面,道路也是城市意象的五要素之一,是决定城市空间的关键因素。交通的发展对城市空间演变起到结构性的影响作用。对于重庆这座兼具水路陆路交通的城市,其以码头和道路为代表的交通设施的发展在其城市历史进程中一直具有至关重要的地位。特别是在近代交通方式发生变革的时期,交通极大地影响了重庆城市近代化过程中的城市空间的转变,对近代重庆的城市空间演进起到决定性的影响。本文将重点剖析重庆城市近代化过程中交通对城市空间演进的影响过程。重点论证交通变革在城市的变革中所起到的关键性的作用和地位,分析区域交通的发展对城市内部空间的影响,研究重庆城市近代化的关键时期中,重庆城市空间演进的过程。全文由三个部分组成,第一部分主要是第一章的研究的缘起、研究方法与文献综述。第二部分主要是第二、第三章对全国层面的道路交通建设的观念、实践以及知识传播的大背景的论述。首先,从中国城市近代化的缘起——租界——的相关案例开始谈起,阐述传统城市向近代城市转变的过程中,相关的道路、土地、规划、市政等现代城市的建立过程。以及租界-华界,沿海-内陆的传播和影响模式,并揭示重庆城市近代化初期的发展模式。接着,阐述民初全国范围内城市建设的相关实践案例,说明近代城市建设的过程中,交通建设是其中的关键环节,以“拆城筑路”为代表的交通建设举措,对城市的空间发展起到极大的影响。重庆的城市交通建设也是在全国范围内的交通建设实践的背景中进行的。第三章主要论述与交通相关的观念,首先通过对民初全国范围内的交通建设战略——《建国方略》——的研究,揭示交通建设在国家建设中的重要性,以及全国城市的交通战略地位。并分析重庆在全国交通系统中的角色和地位,及其对城市区域关系的重要影响。接着通过对《道路月刊》的史料的研究,梳理与交通建设相关的观念、经验、技术的传播媒介。这是重庆的交通及市政建设的知识来源。第三部分为第四、第五章,开始进入对重庆及周边范围的交通发展的具体研究之中。在重庆及其周边区域的空间维度之内,在清末到1949年的整个时间维度之中,重点从重庆的区域及城市内部交通两个方面,并分别包含陆路交通和水路交通两个部分进行研究。首先研究区域交通的发展变化如何影响区域格局,接着梳理城市内部道路、码头发展的历史沿革,以此研究交通对重庆城市空间格局演进的影响。根据重庆近代交通发展以及空间演变的特点,将研究对象在时间上大致分为五个历史时期:首先是清末开埠以前重庆交通的传统状态时期;其次是开埠前之后向近代化变革的时期,也是近代城市的形成与探索的阶段（1891-1920）;其次是近代城市市制的建立与近代城市道路建设的展开阶段（1921-1935）;然后是抗日战争的陪都时期,城市道路建设与交通系统的形成完善的阶段（1936-1945）,最后是还都南京至重庆解放,重庆城市的发展情况（1946-1949）。文章在论述不同的对象时,对阶段的描述略有取舍。针对不同研究对象在不同时期的关键转变以及建设实践进行论述,并将重点分析交通对城市空间演进的影响和作用。研究过程中根据相关历史文献,梳理重庆城市从传统向现代的转变过程。通过对重庆不同层面、不同时期的代表性历史地图的搜集整理,梳理不同时期的交通发展情况及关键转变,分析其落实到空间上的推演过程。第六章为结论部分。重点论述重庆城市的空间格局如何受到内外部交通的影响,区域交通的发展对城市内部交通的影响,以及重庆的道路、码头等交通的发展对城市空间格局演进的影响作用。论证近代以来,重庆的交通发展不仅奠定了城市早期的空间格局,也直接推进了重庆从传统到现代城市的空间演进过程,并将持续影响现代重庆城市空间格局。对重庆近代城市历史的研究,对当代重庆城市发展具有启示意义。

逯红梅^[7]（2017）在《1836-1917年俄国铁路修建及其影响》文中研究指明俄国铁路修建始于19世纪30年代,19世纪下半期俄国铁路建设规模迅速扩大。俄国政府通过大规模引进外资、建立承租体系、成立铁路建设基金、发行国内债券、政府参股大型铁路公司等措施,直接或间接支持私有铁路企业,致使俄国于19世纪60年代中期至70年代中期和90年代掀起两次铁路修建热潮。此外,俄国政府通过加强对私有铁路企业的监管力度、统一运价、收购亏损私有铁路企业,出资在边远地区修建重要战略和经济铁路、加强国有铁路管理等措施,强化国家铁路领导权。20世纪初俄国铁路网覆盖全国大部分地区,铁路长度跃居世界第二位。在俄国铁路发展进程中资金、技术、人员都至关重要,外资在俄国铁路修建中作用巨大。铁路修建,促进商品流通、加快全国统一市场的形成,对俄国工业,尤其是冶金业、运输机器制造业、燃料工业崛起可谓居功甚伟。

李玲^[8]（2016）在《中国交通各部门CO2排放差异和影响因素研究》文中指出随着社会经济的蓬勃发展和人民生活质量的日益改善,机动化水平不断提高,贸易日益全球化,旅游业日渐升温,这些因素都促使我国运输需求、交通能耗和碳排放量不断增加。当前中国交通行业因其碳排放量巨大,已经成为节能减排的重点领域。特别是在国家大力倡导狠抓重点领域节能减排的重压下,中国交通碳排放的现状值得关注,而如何实现交通领域碳减排已经成为研究热点问题。本研究主要包括以下几个方面的内容：首先,基于1980-2012年的现有统计数据,得出我国交通各部门（即公路、水路、航空和铁路）的能源消费量,在此基础上运用自上而下的方法测算其二氧化碳排放量。然后,采用。收敛和p收敛方法分析中国交通部门CO2排放的差异性。最后,拓展了Kaya恒等式,引入了经济增长、工业化水平、单位工业增加值的换算周转量、交通能源强度和二氧化碳强度5个因素,并运用LMDI方法分解中国交通各部门碳排放的主要影响因素以确定这些因素的影响程度和大小。经过—系列的分析和研究,结论如下：第—,中国公路、水路、航空和铁路的C02排放量都呈上升趋势,其中公路和水路是中国交通C02排放的主要源头,且公路是最大的C02排放源。2012年中国公路、水路、航空和铁路的C02排放量占比分别为65.21%、29.07%、3.61%和2.11%。第二,1980-1996年中国交通部门碳排放的差异逐渐缩小,而1996-2012年却逐渐扩大。这与交通部门的。收敛和p收敛的研究结果—致。第三,1980-2012年经济增长是驱动中国交通各部门碳排放增加的最重要因素,分别促使公路、水路、铁路和航空碳排放量增加561.71 Mt、265.27 Mt、54.07 Mt和28.28 Mt。第四,工业化水平是交通各部门碳排放增加的主要因素之—,二氧化碳强度对交通各部门碳排放变化的影响较弱,而交通能源强度是抑制公路、航空和铁路碳排放增加的重要因素,却是影响水路碳排放增加的主要因素。

曾潍嘉^[9]（2016）在《时空交织下的区域邮政版图再现 ——近代四川邮政空间复原研究（1891-1945年）》文中提出传统驿递可概括为“置邮传命”四字,且追述年代甚为久远,且发展历程亦为漫长。驿递的效用一直被局限于官方的文件与物资传递,且在发展过程中不断与军事机构相联系,军事性不断增强。因传命而设,为官方所用,“考驿站之设,其职责仅为国家传达命令,传递军情,驰驿官员及运输钱粮之用,而非便利民众通讯之机关。”近代以来中国所兴起的邮政事业,是现代国家建构过程中所搭建的一种无差别的社会信息流通渠道与新式社会交往方式。在今天我们对于邮政一词的概念认知中,基于行业本身、社会作用和公共服务三方面的角度进行综合,邮政业已成为利用遍布世界各地的寄递网络,向社会提供传递实物载体信息、传递物品以及其他相关服务的行业。这一概念体现出了邮政是一个服务行业,邮政的主体业务是寄递服务,而其他业务则是利用邮政网络加以实现。我国现代邮政之源流舶来于西方,对于近代中国在接收这一西方新式制度的过程中存在两条基本脉络,一方面是对现代邮政要素从西方的不断引进,另一方面是对已有传统邮驿制度的改造,两条主线相互交织,促成近代以来我国对现代邮政认知的演化。在邮政产生之前,四川省便已存在着传统邮驿与地方民局并行的信息交流网络,并呈现出其空间特性。四川的邮驿节点设置,始于康熙年间,其空间拓展系先以成都为中心实行周边覆盖,在有顺序的分步强化东路、南路、西路,最后形成覆盖全省的空间布局。四川的民信局的出现,大致在道光年间,同治年间其发展达到一个高峰,在业务上不断拓展的同时,由其分支机构和业务线路所织就的网络开始覆盖全川,并逐步改善着民间信息传递的境况。与川内邮驿以成都为核心的发展模式不同,民信局的核心在以重庆为中心的川东地区,重庆府境内的民信局在完善并巩固其东向交通线路的同时,开始逐步将其业务节点和线路延伸到川西地区,这样的发展轨迹与在行政层级基础上所建构的邮驿体系差别迥异。清后期所逐次构建的国家邮政系统,是近代中国在西制东渐的时代语境之下,将国家主导的时效性通信网络正规化和平民化的重要实践。初始之时,近代邮政系统在西方主导的海关系统下延伸并逐步发展,自光绪二十二年大清邮政创办之后,通过对传统时期驿递制度的不断整合,并在与民间信局和国外客邮的多方博弈下,一张全国性的邮政网络徐徐张开,并逐步辐射到帝国治权延伸下的各个区域层面。在帝国行将坍塌的最后时日,大清邮政基本完成了在全国范围内的体系延伸和版图扩张,明晰了制度内部的职责划定,并对初创的邮政系统进行空间布局,这些实践深远的影响了中国社会现代性延伸的诸多方面。时邮政制度本身也成为了联系上层建筑与基层社会的复杂中间层级内重要的组成部分,在延伸治权、沟通区域联系、促进信息传播等诸多方面发挥着无可替代的作用。其空间特性可分述为海关邮政时期与大清邮政创办之后,就前者而言,机构与线路空间布局上我们发现,而西向辐射全省的业务分支则主要依靠民间信局完成,其直属分支与核心邮路集中于沿宜昌—重庆延伸的川江河段,所设置机构已延伸至沿江具有突出交通地位的乡镇,邮路采用水陆并用分段分时的运作方式。因此四川邮政的空间在初创之际,为重庆以东沿长江分布的西北东南向带状版图。就全国而言,川东成为当时长江流域东西延展的邮路通道的西部端点,而就四川来看,川东地区的邮政事务则成为全省邮务东出的起始点与贯通东部省份的重要走廊地带。在大清邮政创办之后,经过若干年的发展,至宣统年间,大清邮政时期四川邮政体系所覆盖的空间已大为扩展,由之前川东地区沿江的带状版图向西沿成渝间大路延展,从而形成了沱江流域和岷江流域两大新兴的邮政集中地段。从而自东往西,以重庆为支撑点,构成了环绕四川中部地区延伸的新月形邮政集中地带,由此可见西向拓展为这一时期邮政空间发展的重点。发散式的邮务点布局则被应用于四川中部、南部,而在西康省部则主要采取单一的线性延展布局。这一时期四川邮务的核心地带为由东部沿江往西经重庆转接成渝大路,而由此发散而出的邮务机构通过各式分支邮路汇集于斯,这种干线拓展与支线辐射的邮政扩展方式,抵定了宣统年间四川邮政的空间格局。研究表明,在民国肇成的过程中,辛亥革命本身对于构建于清末的邮政本身并未构成太大影响。革命政府无论从国际的认可程度还是自身控制的区域来看,对于全国性的邮政网络并无全面接受的可能。较为实质性的邮政革新发生在民国二年（1913年）,在北洋政府主导之下,各地区邮政组织所进行的改制是进入民国以来的首次针对邮政体系的变革,其内容大体可以划分为两大部分,其一为层级管制体系的调整,以及机构职权的重新界分;其二为邮政空间布局的变革,依旧包含邮务节点的调整、邮路设置和邮区的演化三个方面。此次改制在一定程度上奠定了民国时期邮政系统的基本框架,就四川邮政而言,经过此次改制后至防区时期东西川邮政管理局的分治,邮政的制度体系和空间格局进入了一个相对稳定的阶段,除职能与机构的稳步拓展外,并未有太大的变革。在完成对制度体系的改造后,邮政业务得以进一步扩展,业务量持续上升,而相较于清末,其上升趋势则有所衰减,特别是所拓展的新业务的流量明显停滞的状态,新体制的优势潜力并未在短期之内被激发出来。在这一时期所形成的整体邮务空间来看,四川邮政在西部、北部分别有所扩展,覆盖了清末部分的邮务空白区。在空间排布上,这一时期的邮政机构延续了清末既已形成的格局,改变十分有限。即以核心交通线为依托,而通过极少的分支向周边进行辐射。以该时期的邮务节点为依托,该时期的高层级快捷邮路集中于成渝大路、川东长江沿岸、成都北出的川陕线一段,以及成都以南的岷江流域,依旧采取了沿交通干线展开的格局。在部分地区已形成了并列、交织的邮路环线,但这种环线属于大循环,多节点、跨区域式的整体环线,内部分支发育十分有限,核心邮务节点之间的直接沟通较少,因此依旧属于单线核心发散式的邮路布局。另外值得注意的是,在岷江流域以乐山、犍为为中心的邮路环线中,内部的十字分支机构发育较快,由此在岷江流域与沿沱江流域延伸的成渝大路之间构成多处沟通,并成为川内首先形成网格布局的雏形。该区邮务的突出发展脱离了成渝万之间既有的邮务中心,由此我们可以推断,民国初年,由成都南向的邮路发育成为其重心。辛亥革命之后,四川局势混乱,鉴于主要以东西向军事对立为核心地缘格局的内战特性,四川邮区分割为东川邮区与西川邮区两部。时东、西川邮区之间的界限大体以县界为准,而打破了川内道一级行政单位的界限,东川邮区的界限超出了时东川道的界限,而向西和西南拓展。从开展的业务类型与重心来看,此一时期与民国二年改制后并未有太大的差异,在分列的不同业务类别上,其总量有着不同的演变趋势。邮区分划之后,两邮区的业务总量较之分立之前依旧处于稳步上升的态势,东、西川所辖区内的邮务流量有所上升。但就全国邮务业务总量来看,分区之后的东、西川邮区的业务量在全国所占的整体比例在部分年份则处于下滑的趋势,整体则处于一种持平的态势,由此我们可以看出,该时期四川邮政的业务流量发展在全国的视阈之内,实质处于一种停滞的发展趋势。就两邮区所开展不同类别业务的流量来看,西川邮区在总量上占据优势,但其总量优势的核心支撑在于以人口、城镇等基础要素为核心的邮件寄递和汇兑业务方面;东川邮区在业务总量上略逊一成,但其优势在于这一时期新式业务的拓展与邮政快捷流通的业务方面,与仰仗邮政基础要素的西川邮区不同,以重庆为核心的东川邮区邮政发展所仰仗的核心要素侧重于优越的地缘因素与交通区位。就复原的邮务机构与邮路的空间范围来看,该时期邮政版图进一步向西拓展至西康西部的德格、巴安一线,在西康南部、渝东南和川北地区也都有所延展,并覆盖了民国初年部分邮务空白地区。从空间结构来看,这一时期于民国早期在重庆以东长江沿岸和成渝大路间所形成的星月形邮政核心地带所环绕的中部地带进行邮务填充,邮政节点和线路的扩展十分明显,加之成都以南岷江流域和川南地区邮务的扩张,使得四川东、中、南部的机构与线路分布的密集化,从而使得邮政版图的核心由之前东西向的带状分布转变为这一时期的团状聚拢式分布,而在这一版图核心周边则相对稀疏。从机构的分布来看,这一时期新设置的邮务机构向县级治所和核心邮路周边集聚的态势较为明显,因此就县级单元邮务机构的布局来看,往往出现内部的邮务空白地区,对乡镇地区的覆盖不甚均匀。从邮路的分布来看,新构建的邮路除包括将既有邮路的延长与升级外,在核心干线之间的沟通在邮政版图的核心地带已颇为明显,最为突出的是在小川北道与成渝达到之间,出现了数线之南北走向的邮路支线,并采用较为快捷的邮路组织形式加以贯通。还有一点值得注意的是,渝东南地区和以西昌为中心的西康南部地区,两区内部在节点和邮路设置方面均有较大的突破,但就与邮务发达地区沟通的线路却十分薄弱,往往只有单一邮路连接,且组织形式的等级甚低。这就造成了这一时期边缘地区邮政版图扩展过程中的内部强化,内部脱离的趋势。抗战爆发后,剧烈的时局变化对四川邮政本身的发展产生了极为重大的影响,从开战之初邮政总局的邮政事务年报描述中我们发现,抗战军兴以来,迫于战争的破坏,我国邮政事业的免战面临着极大的困难。而战争的环境也从另一方面不断重塑着既有的邮政格局,并对区域邮政的发展施加着特殊的影响,就四川邮政而言,在举国内迁和大后方建设的话语下,四川邮政进入了一个高速发展的阶段,短期内的集中建设与大量人口物资的流入也使得四川邮政的空间布局在之前的基础上产生了剧烈的变革。至抗战之时,邮政系统已成为当时各项制度体系中拥有旁支最为繁盛的体系。抗战时期大量资源与技术力量的进驻,使得电信和邮政储蓄成为四川邮政的重要分支,而得以急速的推广与发展。电信所属的电报、电话、电台等使得跨区间的快速信息渠道很快覆盖全省,将四川的通讯事业由实体平面带入电讯主导的立体空间之中,为区间讯息实现快速沟通与政令的零时距传达搭建了有力的平台。从空间结构来看,我们发现,这一时期的邮务机构已经较为均匀的覆盖东、西川邮区所辖的四川省部分,相对稀疏的地区为四川省部的东北部地区和四川西南部。在西康省部分,邮政版图的延伸也有单线式的机构扩展变为横向延伸的模式,众多战前处于邮政空白区的县级单位被覆盖,而过去单一局所的县级单元也开始成为邮局与代办所配套的综合体。从邮路的发展来看,战时省内邮路的干支体系已不再明显,而以邮路组织形式的快捷程度来区分干支关系的判读亦随之过时。此时四川邮路已在大多数地方形成了网格化的布局,战前业已形成的诸多邮路环线被不断扩展,并在环线内部发育出交错的支脉,干线之间的邮务节点也多有邮路进行直接贯通,值此针对四川全省的邮路网络格局方告形成。在对近代以来邮政发展的脉络梳理过程中,我们可以对传统邮驿与现代邮政进行较为清晰的概念界分,在西方海关的主导下所初构的现代邮政体系成为了我国搭建无差别的信息传输平台实践的先声,而其后所逐步发展而成的现代邮政体系,成为了一种由国家为主导,面向社会的综合社会服务网络。与传统邮驿相较,其制度所依托的不仅仅局限于行政管控路径,而是以包括经济、行政、交通等诸多路径相交织的区域社会网络为依托;其职能效用也由单一的政令传播扩展为了以信息传递为主干,并附带文化、金融、物流等多方面职能的综合性社会服务体系;在其业务受众方面亦打破了传统邮驿官民二元化的基本定位,且不再局限于官方受众,而是拓展为了面向社会各个阶层和群体的无差别信息流通平台。从清后期四川邮政的发展历程来看,这一转型过程并非一蹴而就,而是经历了一个由清末一直到民国之较为漫长的阶段,在其中传统邮驿和民信局体系逐步退出历史舞台,其制度体系逐步解体,并化解为通信资源逐步融合到不断发展的邮政体系之中。而新生的现代邮政则在不断吸纳传统邮驿所遗留的资源和制度中的合理成分的过程中,不断成长,并从部分依靠民信局的初期阶段最终发展成为地区邮政的独占时期。从前文对四川邮政的发展演化里程的分析之中,我们可将四川这一阶段的转型过程分为三个不同的阶段,即邮政试办时期,邮政正式成立时期和邮政独占时期。高势能的西方制度文明,在中国近代化的历程中,由输入、初构、发展、扩张到最后占据核心地位,其制度层面的潜能与优越性是在与历史背景和地方特性不断磨合的过程中逐渐体现出来的,并呈现出一种逐次升级的趋势。从四川邮政的空间拓展模式来看,我们针对不同时期的邮政节点扩展与邮路的延伸特性,可以将其定性为三个阶段,第一阶段的轴线式带状扩展主要为清末至民国早期,初构之时,维系重庆以东沿长江分布的带状邮政集中地带的意义,对于四川而言为促其东出通达,而对于全国而言则是保障西部的端点。第二阶段所凸显出的围绕省内邮政核心地带的内部完善和外围扩展趋势,则包括四川内战时期直至抗战爆发,该阶段在省内所形成的邮政核心地带已经突破前一阶段的带状延伸,而呈现出中部聚拢的态势。第三阶段为邮政空间无差别的均衡扩充,这一特性集中体现于抗战中后期,伴随着乡镇一级代办所的飞速增长并均匀的覆盖到川内诸多县域之内,与之相配套的乡镇邮路快速延伸,由此在战前所形成川省邮政版图大格局,即中部核心区、沿重要交通线延展的干支和川北、渝东南、川西南等区的边缘地带等要素开始趋于模糊,而代之而起的是一种均衡的全面的空间展开。在邮政空间的塑造力讨论方面,清末以来张开的四川邮政空间版图在长期演化过程中,其影响来自各个方面,政局、经济、城镇、人口、地形、交通等要素可谓无所不包,若究其根本,依然可以将其归纳为自上而下的制度设计与由下而上的区域特性。而从处于这两大路径之间的邮政发展脉络来看,制度设计与区域要素之间并未存在过剧烈的对抗,邮政的制度发展与空间构建处于这一对冲关系的平衡地带,并得以适时进行调整,体现出了四川邮政在制度发展层面所体现出的良好适应性。

周新^[10]（2014）在《中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心》文中进行了进一步梳理中国,水系纵横,海域辽阔,水运昌隆。以长江、珠江、黑龙江为代表的内河水运网,由1.8万公里海岸线上150余个沿海港口串联而成的沿海运输线,加上与内地沿海港口“竞争与融合”中的台湾诸港、香港港、澳门港等港口群,汇聚而成一个“中国”主权项下内河、沿海海上（含内河等通海水域）运输体系。与这个体系相伴生的,除了日益繁忙、广受关注的国际海上运输线,还有衔接中国内河运输、亟待关注的黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河等界河与多国河流国际水路运输线。本文“中国内河沿海海事法律冲突与协调问题研究”,即基于上述背景而展开。全文共分五章。第一章,“涉中国内河沿海的货物运输往来”。本章梳理中国主权项下内地、香港、澳门、台湾四地依托内河沿海开展海上货物运输的实践,以及以黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河为代表的中国周边界河、多国河流开展内河运输、江海联运、国际运输的实践。第二章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（—）：法律趋同与差异”。本章分析比较内地港澳台四地涉区际海上货物运输的合同法实体规则,归纳提炼四地法律规定的趋同与殊异之处。第三章,“中国内地港澳台区际海事法律冲突与协调（二）：法律冲突与协调”。本章综述四地在区际海上货物运输合同法领域存在的法律冲突,探讨区际法律冲突的协调路径,分析提出四地区际海事法律冲突的统一实体法路径与统一冲突法路径,并以“海上货物运输领域”为例研究拟定四地区际海上货物运输合同法统一规则和四地统一区际海上货物运输合同关系法律适用法供参考。第四章,“中国内地内河沿海海事法律在‘分轨制’下的人际法律冲突及协调”。本章以货物运输为中心,梳理了内地内河沿海海事法律所涉及的“分轨制”；围绕业界讨论的“分轨制”存废问题,考察了“分轨制”与人际法律冲突的关系,发现“分轨制”衍生出人际法律冲突。根据人际冲突法的理论与实践,本章提出,当“并轨”实属必要时,可以建立起一套相关的统一规则；当“分轨”需维持的,则应利用人际冲突法规则以帮助法律选择,在此基础上,本章就“沿海捎带”等若干问题所涉及的海事人际法律冲突提出了海事人际冲突规范建议稿。本章并综合考察中国这样的存在多元法域且具体法域（如内地）又存在下位法律冲突（如人际冲突）的国家,在发生区际海事法律冲突时,如何处理区际法律冲突与法域内部下位法律冲突相交织的问题,提出可借鉴国际法律冲突层面通常采用的“直接指定”与“间接指定”方法,落实区际准据法的选择。第五章,“涉中国内河之界河及多国河流海事法律冲突与协调”。本章以黑龙江-阿穆尔河和澜沧江-湄公河为例,探讨与中国内河邻接的界河、多国河流开展水路货物运输可能伴生的海事法律冲突问题。黑龙江-阿穆尔河,涉及中国黑龙江内河港口与沿海港口间经由俄罗斯阿穆尔河出海口所进行的国内江海联运、国际江海联运以及中俄界河运输与联合运输；澜沧江-湄公河涉及澜沧江内河运输、中老缅泰四国国际水路运输以及全线恢复通航情况下的沿岸六国国际水路运输。本章在比较黑龙江-阿穆尔河、澜沧江-湄公河所涉各国水路货物运输相关规定的基础上,提出协调海事法律冲突的建议。综合上述各章,全文以货物运输为中心,大体勾勒出中国内河沿海（包括邻接中国内河的界河与多国河流）所涉海事法律冲突的主要类型,并在海商法、冲突法理论与实践基础上试着提出了协调法律冲突的建议,以助力中国内地海事立法,助益中国区际法律制度之建立健全,并促进中国在界河与多国河流航运领域的国际合作。

二、交通部提出西部水路交通发展目标（论文开题报告）

（1）论文研究背景及目的

此处内容要求：

首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。

写法范例：

本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。

（2）本文研究方法

调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。

观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。

实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。

文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。

实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。

定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。

定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。

跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。

功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。

模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。

三、交通部提出西部水路交通发展目标（论文提纲范文）

（1）生死线：铁路与抗日战争研究（论文提纲范文）

（2）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）

（3）我国综合运输立法问题研究（论文提纲范文）

（4）中国旅游交通政策演进量化分析（论文提纲范文）

（5）抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）（论文提纲范文）

（6）近代重庆的交通建设与城市空间演进研究（清末-1949）（论文提纲范文）

（7）1836-1917年俄国铁路修建及其影响（论文提纲范文）

（8）中国交通各部门CO2排放差异和影响因素研究（论文提纲范文）

（9）时空交织下的区域邮政版图再现 ——近代四川邮政空间复原研究（1891-1945年）（论文提纲范文）

（10）中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心（论文提纲范文）

四、交通部提出西部水路交通发展目标（论文参考文献）

• [1]生死线：铁路与抗日战争研究[D]. 刘瑞红. 苏州大学, 2020(09)
• [2]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
• [3]我国综合运输立法问题研究[D]. 曹译文. 大连海事大学, 2019(06)
• [4]中国旅游交通政策演进量化分析[D]. 梁小叶. 北京交通大学, 2019(01)
• [5]抗战时期贵州航运业研究（1937-1945）[D]. 黄树燕. 贵州师范大学, 2019(03)
• [6]近代重庆的交通建设与城市空间演进研究（清末-1949）[D]. 马梦迎. 重庆大学, 2017(12)
• [7]1836-1917年俄国铁路修建及其影响[D]. 逯红梅. 吉林大学, 2017(09)
• [8]中国交通各部门CO2排放差异和影响因素研究[D]. 李玲. 湖南大学, 2016(03)
• [9]时空交织下的区域邮政版图再现 ——近代四川邮政空间复原研究（1891-1945年）[D]. 曾潍嘉. 西南大学, 2016(12)
• [10]中国内河沿海海事法律冲突及协调问题研究 ——以货物运输为中心[D]. 周新. 复旦大学, 2014(03)

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