一、黄骅港采用天气图及风况资料进行波浪推算的比较（论文文献综述）
徐红娟[1]（2018）在《虾峙门口外人工航道通航能力研究》文中研究说明虾峙门口外人工航道是进入宁波-舟山港中部水域唯一的大型船舶通航通道,是进出宁波—舟山港的主要门户。近年来,随着宁波—舟山港的飞速发展,船舶大型化趋势不断加强,虾峙门口外人工航道的通航压力日益增大,目前航道的通航能力已难以满足未来航道发展需求。因此,有必要对其通航能力进行研究分析,以便于充分发挥宁波—舟山港的区位优势和港口优势,推动宁波—舟山港进一步发展,促进浙江沿海经济和区位经济的不断发展。航道本身具有一定复杂性且外界影响因素众多,因此,航道通航能力的计算存在很大的困难,且其计算方法仍不完善。本文基于对国内外航道通航能力的研究分析,结合虾峙门口外人工航道的实际情况,提出了从最大单船通航能力、交通容量和航道每潮通航能力三个方面确定航道通航能力。同时,本文结合《海港总平面设计规范》,确定了以航道有效宽度、航道通航水深、乘潮历时和锚地尺寸为评定指标的通航尺度评估模型。文章首先针对航道通航能力,从内河航道和海上航道两个方面介绍了国内外研究现状,提出了相关研究方法,并从地理位置、气候条件、水文条件、锚地状况和航道通航天数五个方面对虾峙门口外海域航道环境进行了介绍分析。其次,本文从实际研究意义出发,对虾峙门口外人工航道及相关港口现状进行了调查分析,并针对港口吞吐量、航道货运量、通航船舶船型和船舶通过量进行了研究预测。再次,文章从多方面构建了航道通航能力综合评估模型,并基于此模型开发了“航道通航能力评估系统”,简化评估过程中的繁复运算。最后,文章根据虾峙门口外人工航道现状资料结合评估系统进行了详细计算分析,确定了现状航道通航能力,加以总结分析,并针对现状航道存在的通航水深及锚地尺寸不足的问题,提出了相关解决措施和建议。本文理论联系实际,初步探究了航道通航能力的评估模型,研究成果可供大型船舶通航航道通过能力的评估提供理论借鉴,具有一定的参考价值。
易思[2]（2018）在《海平面上升与可能最大风暴潮复合作用的风险评估及其适应策略研究 ——以上海地区为例》文中研究指明沿海地区是社会经济高度集聚的区域,在全球气候变化和快速城市化背景下,极易遭受海平面上升和台风风暴潮灾害的直接影响,其社会经济的暴露度不断增加。如何提高沿海地区防范极端灾害的能力,进而建立以风险防范为核心的区域安全预警体系,是当前灾害风险研究领域的热点方向。本文立足于沿海特大城市——上海,系统构建了研究区海平面上升情景库、可能最大风暴潮（PMSS）情景矩阵以及海平面上升-可能最大风暴潮复合情景库,并利用数值模拟和情景分析方法,全面评估了海平面上升、可能最大风暴潮以及海平面上升-可能最大风暴潮复合情景的危险性和社会经济风险,并尝试提出了研究区应对极端灾害的适应性策略。论文主要工作和结论如下:（1）长江口海平面上升预测情景构建:系统梳理了研究区海平面上升的研究成果,采用三种不同方法构建了研究区海平面上升情景。基于IPCC-AR5的RCP2.6、RCP4.5和RCP8.5三种路径情景,确定了研究区海平面上升预测值;基于国家海洋局（SOA）海平面公报,计算了研究区海平面上升预测值;基于吴淞和吕四站的历史年均潮位数据,采用自回归滑动平均模型与正弦曲线拟合模型,预估了研究区海平面上升预测值。最后,基于上述5类预测（每种预测值包括高、中、低3种程度）,以2013年为基准年份,2030、2050、2100年为目标年份,共组合得到45种情景,最终建立了一套较为完善的长江口海平面上升预测情景库。（2）上海地区可能最大风暴潮情景构建:利用19492016年中国气象局的热带气旋最佳路径数据集,通过不同概率分布模型估算了中心最低气压与登陆气压;统计19812010年宝山和徐家汇站的平均海平面气压,确定了外围气压;根据经验性风压关系,拟合影响上海的历史台风数据,确定了近中心最大风速和最大风速半径。统计19492016年影响上海的登陆型台风数据,设定了2种台风偏转角度。兼顾模拟精度和模拟效率,系统设定了台风的起始点、终止点位置,移动速度以及持续时间,完成了可能最大热带气旋（PMTC）的路径参数设置,最终构建了60场上海地区可能最大风暴潮（PMSS）情景矩阵。（3）海平面上升、可能最大风暴潮以及复合情景的危险性评估:利用构建的研究区海平面上升情景开展危险性研究,结果表明海平面上升对研究区的影响总体较轻缓。但海平面上升可能会诱发滨海湿地的生态类型发生反向演替,现有光滩将被淹没直至消失,而草滩不断萎缩甚至退化为光滩。基于可能最大风暴潮（PMSS）情景,利用MIKE 21模型开展危险性研究,结果表明PMSS造成的影响剧烈,尤其郊区岛屿、浦西和浦东新区部分区域,且淹没程度随其强度增加而增加。海平面上升-可能最大风暴潮复合情景下,淹没区主要集中在郊区岛屿,浦西北部的嘉定区等9区,浦东新区的北部以及临港新城。海平面上升因素主要影响淹没深度,而PMSS则决定淹没范围。（4）海平面上升-可能最大风暴潮复合情景的风险评估:潜在人口损失通过人口伤亡率与淹没深度的指数方程进行估算,结果表明,潜在人口损失风险较高的区域主要集中在郊区的崇明、长兴、横沙三岛,浦西的嘉定区、宝山区、杨浦区,浦东新区的北部黄浦江口附近的几个乡镇/街道与东南角的临港新城。其中,偏转角度为32°和75°的复合情景分别对崇明岛、崇明岛和宝山区人口的影响较大。直接经济损失利用不同土地利用类型的经济损失脆弱性方程进行估算,结果表明,直接经济损失较大区域与潜在人口损失高风险区较为一致,主要集中于宝山区、崇明岛、嘉定区和浦东新区。（5）海平面上升-可能最大风暴潮复合灾害的应对策略研究:以工程策略为主,非工程策略为辅,强调“挡”、“排”、“蓄”、“渗”四大关键要素。工程策略包括海塘、防汛墙的建设,排水、除涝能力的提升以及蓄水空间的构建;而非工程策略包括生态城市建设、应急避难规划以及防灾意识提高三个层面。
成晔,郭瑾,冯璐[3]（2017）在《黄骅附近海域潮汐波浪特征研究》文中认为本研究根据黄骅港附近海域的潮汐和波浪实测资料,研究分析了研究海域潮汐和波浪的基本特征,包括潮汐性质、理论最低潮面、平均海平面,常浪向、强浪向及其频率等。研究表明:研究海域的潮汐性质属于不正规半日潮,理论最低潮面在周年实测平均海平面下246cm,在1985国家高程基准下228cm。研究海域主要受东南季风和西北季风所影响,以风浪为主,具有明显的季节性。常浪向为E,次常浪向为NE;强浪向为NNE,次强浪向为NE。
马筱迪[4]（2016）在《天津沿海风暴潮特征及预报模型研究》文中提出天津位于渤海湾湾顶,自古以来就是风暴潮发生的重灾区。作为环渤海经济圈最重要的港口城市,天津社会经济发展迅速,对防灾减灾的要求也相应提高。因此,深入了解天津沿岸风暴潮特性,进一步提高风暴潮预测、预警水平,对于保证沿岸居民人身安全和财产安全具有重要意义。本文搜集了天津地区1950-2014年65年间的113次对天津滨海区域及附近有显着影响的风暴潮的观测数据,分析了天津沿岸风暴潮的特性,结果表明天津一年四季都有发生风暴潮灾的可能,并且8、10和11月是风暴潮灾发生的高峰期。将所得的风暴潮分为温带风暴和热带风暴两类,分别对两类风暴潮的特征进行了分析。对天津沿海风暴潮的成因进行了探讨,主要分析了天津沿海的风向频率、6级以上大风风向频率和8级以上大风的风向频率与增水的关系。利用耿贝尔分布对天津地区年最高潮位进行了分析,得到了不同重现期的潮位值。在特大值的处理方面,考察了天津沿海历史风暴潮,并将考证重现期定为400年,最终得到的耿贝尔理论频率曲线能够更好地拟合塘沽验潮站年最高潮位的经验累积频率点。详细分析了天津沿海地面沉降情况和海平面上升情况,对1950-2012年最高潮位进行沉降量校正后计算得出的天津沿海重现期高潮位明显增高。利用搜集的风暴潮实测增水资料与NCEP风场、气压场资料,建立增水的多元回归方程,建立了三种模型,分别对不同种类的风暴进行了回归分析,最终选取最优的回归方程。利用课题组水动力学模型和SWAN波浪,建立了风暴潮波流耦合模型,对典型风暴潮过程进行了回报,回报结果比较理想。并利用回报结果对渤海湾的风暴潮潮流场、增水场特征进行了分析。
陈琦,潘金霞[5]（2015）在《浅水风浪要素推算公式比较》文中指出对于缺乏长期波浪观测资料的新建港址,利用风况观测资料推算风成浪,是确定设计波浪的简便方法。选取宁波-舟山海域两处工程实例,分别运用国内主要浅水风浪推算公式——规范法与莆田法,对海湾水域与岛屿环抱水域两种典型海域进行不同重现期设计浅水风浪要素的推算。通过对风区长度、风区平均水深以及设计风速等主要变量的工况组合,归纳两种方法的计算结果差异性与适用性,结论可供工程设计参考。
毕崇昊[6]（2014）在《大港油田进海路建设对黄骅港岸滩冲淤演变的影响》文中研究表明研究区石油储备较为丰富，在开采浅海滩涂的油气资源时，大港油田沿潮间带有计划的修建了张东海堤、庄海2×1进海路以及庄海4×1进海路，由于这些工程的施工和建设改变了研究区岸滩的动力环境，并对滩涂地貌的冲淤演变造成了一定影响。前人对进海路附近海流，水深及剖面进行了实测，并通过沉积物测年的方法估算了泥沙的淤泥速率，由于缺少数学模型的支持，只是初步评估了进海路建设对岸滩冲淤演变的影响。本文在搜集整理前人资料的基础上，根据实测数据进行了潮流调和分析，沉积物特征及运移趋势分析；利用ECOM模型和泥沙冲淤数值模拟对进海路（张东海堤、庄海2×1进海路、庄海4×1进海路）建设前后潮流、冲淤变化进行了分析，并利用了沉积物测年方法对泥沙冲淤结果进行了验证；估算沿岸输沙率，并结合卫星遥感影像验证分析了进海路对黄骅港岸滩冲淤的影响。通过ECOM模型模拟了研究区海域潮流场特征，并得到实测海流和潮汐数据验证，结果吻合。研究区海域的海流主要为潮流，属正规半日潮流型，潮流兼有旋转和往复两种特征，涨潮流主流向大致为WSW-W，流速在30cm/s～65cm/s之间，落潮流大致为ENE-E，流速在30cm/s～60cm/s之间。进海路建设后，进海路北边流向逆时针偏转，南边流向顺时针偏转；高潮时，落急时流速在进海路的两侧均减小，而在东南侧增加，变化量级很小；高潮前1小时在庄海2×1进海路末端流速增加，两侧流速减小，在庄海4×1的进海路北侧流速减小，南侧流速增加。通过泥沙冲淤数值模拟对进海路建设前后冲淤变化进行了分析，结果显示，建路前，在南排河与徐家堡河之间的岸线沉积较明显，年淤积量为0.170～0.210cm。建路后在南排河、庄海2×1进海路、庄海4×1进海路之间淤积速率相对较大，速率大于0.210cm/a，而在张东海堤的北侧岸线及庄海4×1进海路南侧与东南侧岸线有轻微的冲刷，其它地方变化很小。沿岸泥沙全年净输沙量为2×104m3，方向向南；研究区泥沙来源匮乏，沉积速率低，泥沙的冲刷沉积基本为本地泥沙在海洋动力作用下的重新分配。此结果得到卫星遥感图像和沉积物测年方法的验证。本文建立的两个数值模拟均适用于本海区。进海路对泥沙沿岸分布影响在岸线总体变化上甚小，岸线进退的主要营力为人类活动，建路后会对岸滩的泥沙冲淤有一定的影响，仅限于建路的附近海滩，变化的量级也非常小，远离工程的海域，基本无变化。
王晓磊[7]（2013）在《京唐港区主航道双向通航可行性及管理措施研究》文中进行了进一步梳理近年来京唐港发展速度迅猛,货物吞吐量以年平均近30%速度迅速增长,在京唐港迅速发展的同时,进出港船舶数量不断增加,京唐港现有7万吨级单向航道已不能满足港口快速发展的需要,成为港口快速发展的瓶颈问题,必须着手尽快解决。如何提高航道通航效率,充分挖掘港口航道的通航潜力,在不改变现有航道工程和导助航设施布置的情况下,利用港口现有的建设基础和船舶监管手段,实现京唐港区航道双向通航,并保证航行安全成为港口发展的重大课题。本文针对京唐港区总体规划和航道实际情况,系统分析了来港船舶流量、船型及相关预测,利用海港平面设计规范的理论,对现有京唐港区7万吨级航道双向通航能力进行了系统研究,得出了利用航道边坡比、潮水等能够实现部分船舶双向通航的可行性结论。并结合模拟实验结论验证,提出了京唐港区单向航道实现双向通航的结论和建议管理措施。本文的研究结论和提出的管理措施,能够为港口和辖区水域安全主管部门实施双向通航提供一定的参考,能够有效提高航道的通航效率、保证安全,也为此类研究提供了一定的借鉴作用。
王相信,张国权[8]（2013）在《潍坊港中港区3.5万t级航道和防波挡沙堤的延伸方案》文中提出潍坊港地处莱州湾底部的粉砂质海岸,岸滩宽浅、泥沙运动活跃,在极端恶劣天气条件下,岸滩泥沙会大量悬浮,容易在航道内形成骤淤。中港区3.5万t级航道不仅需在现有1.0万t级航道基础上加宽、浚深和延长,其向外海延伸的航段已超出现有防波挡沙堤的掩护范围,防波挡沙堤需相应延伸以缓解大风天的航道泥沙骤淤,同时要辅以疏浚维护才能保持航道足够的通航水深。
赵鑫[9]（2013）在《三十年来渤海湾波浪动力环境的变化》文中进行了进一步梳理本文将SWAN海浪数值模型应用到渤海湾,针对近10年围填海工程对渤海湾岸线的改变,讨论了人类大工程对渤海湾风浪场的影响。大规模的围填海工程导致滨海天然湿地面积缩减,破坏其自然属性和生态环境,同时由于围填海工程直接改变了海湾水域面积和岸线长度,造成了波浪动力环境的变化。海浪与风的关系十分密切,风速、风向的改变都对海浪产生直接的影响,风时、风区的改变也会影响波浪的传播。针对近30年风场的变化,分析了风场自然变化对渤海湾风浪场的影响。分别采用2000年和2010年的岸线计算了整个渤海,分析了渤海湾和几个重要围填海工程附近波浪场的变化。从整个渤海湾来说,围填海工程对波浪有效波高及周期影响的程度不大,工程建筑物存在后,有效波高呈减小趋势,周期几乎不变；波浪要素变化显着的区域主要在港口工程周边海域,港池和潮汐通道内的有效波高减小幅度较大。距港口区较远海域,波高变化不明显。从4个港口工程的影响来说,曹妃甸工程海域有效波高减小的区域在工程建筑物东南方向海域的影响尺度不超过20km,冬季西北风盛行下,曹妃甸工程东南海域有效波高减小20%1北例的影响尺度在15km左右,夏季南风盛行,有效波高减小20%的影响尺度仅5km左右,曹妃甸工程东北海域约100km2的范围内有效波高减小程度较大。天津港由于地理位置的原因,其附近海域风浪较小,波浪要素变化不大,该工程对波浪场的影响较小。黄骅港海域受工程建筑形状和海区地形的双重影响,沿西北和东南向传播的风浪受港口工程的影响,工程东南侧有效波高减小幅度较大,有效波高减小比例在50%左右,受影响海域面积约100km2,夏季受南风影响,黄骅港海域北侧海域有效波高减小程度增加,影响尺度在2km左右。南港工程对波浪场的影响最小,可忽略不计。采用NECP每天一次的风场做强迫,计算了30年渤海的波浪场,分析了渤海湾30年风浪场,研究结果表明,渤海湾30年的有效波高、周期等波浪要素变化不大,有效波高呈减小趋势,且有效波高和周期的变化趋势和风速的变化趋势基本一致,所以渤海湾海域风和浪有较好的对应关系。渤海湾有效波高冬季第一模态贡献率94.5%,呈增加趋势,而夏季第一模态贡献率85.3%,呈减小趋势。从整个渤海湾来说,风场的自然变化导致的波浪场变化较围填海工程导致的波浪场变化明显,影响更大。对于工程建筑物尺度在7km之内的海域,围填海工程导致的波浪场变化较风场的自然变化导致的波浪场变化明显,影响更大。对围填海工程影响波浪场来说,建筑物的位置和建筑物走向对周围海域波浪场的影响是较大的。
温春鹏[10]（2013）在《多岛屿海域的水沙模拟研究》文中进行了进一步梳理海岸、河口是海洋与陆地之间交界的复杂地带，往往拥有大量的岛屿；近岸地区人口数量较多、经济发达、海洋资源丰富。为充分利用这些海洋资源，必须要深入的了解该地区的环境水动力条件，并细致的研究海岸工程对水流、波浪以及泥沙输移的影响。本文以多岛屿、岸线复杂的石浦港海域为研究对象，通过自然条件和岸滩演变分析、数学模型和物理模型相结合的手段对石浦港航道工程水沙问题进行了研究，主要内容包括以下几个方面：（1）依据工程海域水流、波浪、泥沙、地形、底质等资料，分析石浦港自然条件下的水动力条件和地貌特征。（2）针对多岛屿海域的特点，建立了基于不规则三角形网格的二维潮流数学模型、波浪数学模型、泥沙运动数学模型，研究了本海域自然状态下潮流泥沙特征。（3）从流态、潮位、流速、流向、流量以及分流比和对周边水域的影响几个方面详细分析了工程方案实施后石浦港进港航道附近海域潮流场特征。（4）研究了工程方案后正常年份和莫拉克台风过程条件下航道回淤强度。（5）针对多岛屿海域的特点建立了物理模型，通过潮流泥沙物理模型试验，研究了工程方案实施前后，工程附近海域的流场变化、泥沙场变化以及航道泥沙淤积情况。本文研究不仅为石浦港航道实际工程提供参考依据，还可以推广至具有相似水动力环境的海域，具有一定的普遍性。
二、黄骅港采用天气图及风况资料进行波浪推算的比较（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、黄骅港采用天气图及风况资料进行波浪推算的比较（论文提纲范文）
（1）虾峙门口外人工航道通航能力研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 航道通航能力研究 |
| 1.3.2 相关研究方法 |
| 1.4 研究内容、技术路线和方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 研究方法 |
| 第二章 虾峙门口外海域航道环境 |
| 2.1 地理位置 |
| 2.2 气候特点 |
| 2.3 水文特征 |
| 2.4 锚地现状 |
| 2.5 航道通航天数 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 虾峙门口外人工航道发展需求 |
| 3.1 航道及港口现状 |
| 3.1.1 航道工程现状 |
| 3.1.2 航道货运量现状 |
| 3.1.3 航道通航船舶现状 |
| 3.1.4 港口现状 |
| 3.2 港口发展规划 |
| 3.3 航道及港口相关预测 |
| 3.3.1 港口吞吐量预测 |
| 3.3.2 航道货运量预测 |
| 3.3.3 航道通航船型预测 |
| 3.3.4 航道船舶通过量预测 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 航道通航能力评估模型 |
| 4.1 通航能力评估模型 |
| 4.1.1 通航尺度评估模型 |
| 4.1.2 基于交通容量的单向航道通航能力评估模型 |
| 4.1.3 每潮通航能力评估模型 |
| 4.2 航道通航能力评估系统设计 |
| 4.2.1 主要功能 |
| 4.2.2 工作流程 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 航道通航能力评估 |
| 5.1 通航尺度评估 |
| 5.1.1 通航船型尺度 |
| 5.1.2 航道有效宽度评估 |
| 5.1.3 航道通航水深评估 |
| 5.1.4 乘潮历时评估 |
| 5.1.5 锚地尺度评估 |
| 5.2 基于交通容量的单向航道通航能力评估 |
| 5.3 每潮通航能力评估 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 提高虾峙门口外人工航道通航能力对策 |
| 6.1 挖深疏浚航道 |
| 6.2 规划扩建锚地 |
| 6.3 完善助航设施 |
| 6.4 加强安全管控 |
| 6.5 坚持航道养护 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间发表的学术论文及研究成果 |
（2）海平面上升与可能最大风暴潮复合作用的风险评估及其适应策略研究 ——以上海地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景和研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 海平面上升预测与影响研究 |
| 1.2.2 可能最大风暴潮参数设定与影响研究 |
| 1.2.3 风暴洪水风险评估与应对策略 |
| 1.3 研究目标与研究内容 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 研究方法、技术路线与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.4.3 特色与创新 |
| 2 研究区概况与数据、模型介绍 |
| 2.1 研究区概况 |
| 2.1.1 上海市地理概况 |
| 2.1.2 上海滨海湿地概况 |
| 2.1.3 上海市海堤概况 |
| 2.1.4 上海的台风风暴潮灾害 |
| 2.2 数据与模型 |
| 2.2.1 数据来源 |
| 2.2.2 模型简介（MIKE 21） |
| 3 海平面上升-可能最大风暴潮复合情景构建 |
| 3.1 海平面上升情景构建 |
| 3.1.1 基于IPCC报告的预测 |
| 3.1.2 基于SOA公报的预测 |
| 3.1.3 基于验潮站数据的预测 |
| 3.1.4 海平面上升预测情景库 |
| 3.2 可能最大风暴潮情景构建 |
| 3.2.1 中心最低气压 |
| 3.2.2 登陆气压 |
| 3.2.3 外围气压 |
| 3.2.4 近中心最大风速和最大风速半径 |
| 3.2.5 偏转角度 |
| 3.2.6 移动速度 |
| 3.2.7 其他路径参数 |
| 3.2.8 可能最大风暴潮情景矩阵 |
| 3.3 海平面上升-可能最大风暴潮复合情景构建 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 海平面上升与可能最大风暴潮复合危险性研究 |
| 4.1 海平面上升对滨海湿地的影响 |
| 4.1.1 海平面上升与湿地面积变化的关系初探 |
| 4.1.2 不同情景的海平面上升对滨海湿地的影响 |
| 4.1.3 不同时间尺度的海平面上升对滨海湿地的影响 |
| 4.1.4 海平面上升对不同湿地生态类型的影响探讨 |
| 4.1.5 海平面上升情景优选 |
| 4.2 可能最大风暴潮的模拟与分析 |
| 4.2.1 不同强度的可能最大风暴潮的模拟结果 |
| 4.2.2 不同路径的可能最大风暴潮的结果分析 |
| 4.2.3 可能最大风暴潮情景优选 |
| 4.3 综合危险性评估 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 海平面上升-可能最大风暴潮复合情景风险评估 |
| 5.1 数据处理 |
| 5.1.1 人口数据 |
| 5.1.2 土地利用数据 |
| 5.1.3 直接经济损失数据 |
| 5.2 风险评估 |
| 5.2.1 潜在人口损失评估 |
| 5.2.2 不同土地利用的脆弱性评价 |
| 5.2.3 基于社会经济评价的风险区划 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 上海市极端风暴洪水应对策略 |
| 6.1 工程策略 |
| 6.1.1 海塘、防汛墙的建设 |
| 6.1.2 排水、除涝能力的提升 |
| 6.1.3 蓄水空间的构建 |
| 6.2 非工程策略 |
| 6.2.1 推动生态城市建设 |
| 6.2.2 加强应急避难规划 |
| 6.2.3 提高防灾减灾意识 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 附录3 |
| 后记 |
（3）黄骅附近海域潮汐波浪特征研究（论文提纲范文）
| 一、资料来源 |
| 二、潮位分析和讨论 |
| 1. 潮汐调和分析 |
| 2. 理论最低潮面 |
| 3. 潮位特征值 |
| 4. 平均海平面 |
| 三、波浪分析和讨论 |
| 1. 波浪特征值 |
| 2. 最大波高 |
| 7、图5) 。各月最大波高在2.26~5.46m之间, 说明各月均有中、大浪发生。 |
| 四、结语 |
（4）天津沿海风暴潮特征及预报模型研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 字母注释表 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 风暴潮国内外研究现状 |
| 1.2.1 风暴潮特性研究现状 |
| 1.2.2 风暴潮预报方法研究现状 |
| 1.3 本文主要工作及创新点 |
| 第二章 天津风暴潮统计分析 |
| 2.1 天津沿海风暴潮的总体特征 |
| 2.2.天津风暴潮分类特征 |
| 2.2.1 温带风暴潮 |
| 2.2.2 热带风暴潮 |
| 2.3 天津沿海风暴潮成因分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 天津风暴潮潮位分析 |
| 3.1 潮位分析方法 |
| 3.1.1 皮尔逊Ⅲ型 |
| 3.1.2 耿贝尔分布 |
| 3.1.3 考证期与特大值的选取 |
| 3.2 风暴潮潮位现状及存在问题 |
| 3.2.1 地面沉降 |
| 3.2.2 海平面上升 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 风暴潮增水预测模型 |
| 4.1 简易回归模型 |
| 4.1.1 回归模型 1 |
| 4.1.2 回归模型 2 |
| 4.1.3 回归模型 3 |
| 4.1.4 关于回归模型的讨论 |
| 4.2 极值预报 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 典型风暴潮的回报及分析 |
| 5.1 天津沿海风暴潮模型的建立 |
| 5.2 数学模型的原理及介绍 |
| 5.2.1 基于浅水波的水动力学模型 |
| 5.2.2 SWAN波浪模型 |
| 5.2.3 基于辐射应力理论的波流耦合模型 |
| 5.3 风暴潮模型的设置及验证 |
| 5.3.1 水动力学模型的设置及验证 |
| 5.3.2 风场的选取与修正 |
| 5.3.3 SWAN模型的设置及验证 |
| 5.4 典型风暴潮过程的回报 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（6）大港油田进海路建设对黄骅港岸滩冲淤演变的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 0 绪论 |
| 0.1 选题来源、目的和意义 |
| 0.2 国内外研究现状 |
| 0.2.1 黄骅港泥沙问题研究概述 |
| 0.2.2 关于岸滩冲淤演变的研究 |
| 0.2.3 数值模拟方法进展 |
| 0.2.4 卫星遥感技术的发展 |
| 0.3 研究内容 |
| 1 研究区概况 |
| 1.1 地理位置和研究区域 |
| 1.1.1 地理位置 |
| 1.1.2 研究区域 |
| 1.2 陆域河流与海洋水文 |
| 1.2.1 河流与水库 |
| 1.2.2 入海水量和入海沙量 |
| 1.2.3 潮汐 |
| 1.2.4 波浪 |
| 1.3 气候 |
| 1.3.1 气候特点 |
| 1.3.2 气温 |
| 1.3.3 降水 |
| 1.3.4 日照、湿度、雾日 |
| 1.4 地质与地貌 |
| 1.4.1 区域地质概况 |
| 1.4.2 沉积物沉积类型 |
| 1.4.3 地貌类型及特征 |
| 2 研究资料 |
| 2.1 水深地形 |
| 2.2 地形剖面 |
| 2.3 底质分布 |
| 2.3.1 底质类型与分布 |
| 2.3.2 粒度度参数分布特征 |
| 2.4 海流 |
| 2.4.1 海流观测结果分析 |
| 2.4.2 潮流观测结果分析 |
| 2.4.3 小结 |
| 2.5 沉积物柱状样测年 |
| 2.5.1 测年方法 |
| 2.5.2 沉积物测年结果 |
| 2.5.3 沉积物测年结果分析 |
| 3 模型建立及边界条件限定 |
| 3.1 潮流数值模型介绍 |
| 3.1.1 基本方程 |
| 3.1.2 边界条件 |
| 3.2 泥沙冲淤数值模拟介绍 |
| 3.2.1 泥沙对流扩散方程 |
| 3.2.2 边界条件 |
| 3.2.3 模拟范围及其它参数 |
| 3.3 沿岸输沙率解析计算介绍 |
| 4 研究区潮流场数值模拟 |
| 4.1 计算区域及地形水文资料 |
| 4.1.1 计算域设置 |
| 4.1.2 水深和岸界 |
| 4.1.3 大海域模型水边界输入 |
| 4.2 潮流场结果验证 |
| 4.3 海域流场结果分析 |
| 4.3.1 中海域潮流场结果分析 |
| 4.3.2 小海域潮流场计算结果分析 |
| 5.研究区岸滩冲淤数值模拟 |
| 5.1 泥沙冲淤预测结果及分析 |
| 5.1.1 输入参数确定 |
| 5.1.2 沉积物测年验证结果 |
| 5.1.3 泥沙迁移沉降浓度场预测结果 |
| 5.1.4 泥沙迁移沉降浓度场结果分析 |
| 5.2 沿岸输沙率估算及分析 |
| 5.2.1 破波参数及资料利用 |
| 5.2.2 研究海区全年输沙率的估算 |
| 5.2.3 潮滩上进海路对泥沙冲淤影响的分析 |
| 5.3 研究区岸滩冲淤模拟结果验证 |
| 6 结论 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 存在问题及下一步研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
| 发表的学术论文 |
（7）京唐港区主航道双向通航可行性及管理措施研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 文本的主要工作和章节安排 |
| 第2章 港区现状和通航环境基础数据 |
| 2.1 自然环境基础数据 |
| 2.1.1 气象条件 |
| 2.1.2 水文条件 |
| 2.2 通航环境基础数据 |
| 2.3 到港船舶现状和预测 |
| 第3章 双向通航方案理论研究 |
| 3.1 双向通航方案设计 |
| 3.1.1 影响双向通航安全因素分析 |
| 3.1.2 双向通航船型选择 |
| 3.1.3 双向通航方案设计 |
| 3.2 通航方案的实现 |
| 3.2.1 乘潮通航期间双向通航方案 |
| 3.2.2 非乘潮通航期间双向通航方案 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于船舶操纵模拟器的双向通航方案的验证 |
| 4.1 模式实验方案设计 |
| 4.1.1 模拟实验设备 |
| 4.1.2 模拟实验船型 |
| 4.1.3 通航环境因素的选择 |
| 4.1.4 模拟实验方案设计 |
| 4.2 模拟实验方案实施 |
| 4.3 模拟实验结果及风险分析 |
| 4.3.1 风险评价模型 |
| 4.3.1.1 风险性评价指标 |
| 4.3.1.2 风险评价指标的取值 |
| 4.3.2 模拟实验结果综合评价 |
| 第5章 双向通航管理措施研究 |
| 5.1 双向通航自然条件限制 |
| 5.2 双向通航船舶条件限制 |
| 5.3 交通条件的限制 |
| 5.4 加强安全管理的建议 |
| 第6章 结论和展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 双向通航模拟实验结果验证 |
| 致谢 |
（8）潍坊港中港区3.5万t级航道和防波挡沙堤的延伸方案（论文提纲范文）
| 1 工程概况 |
| 2 航道与防波挡沙堤延伸方案 |
| 2.1 航道通航标准 |
| 2.2 挡沙堤延伸方案 |
| 3 航道泥沙淤积的数学模型试验 |
| 3.1 航道泥沙淤积的数学模型 |
| 3.2 模型验证 |
| 3.3 扩建3.5万t级航道泥沙淤积数值模拟结果分析 |
| 3.3.1 航道建成后平常年份的泥沙淤积预测 |
| 3.3.2 大风天气后航道泥沙淤积的预测 |
| 4 结论 |
（9）三十年来渤海湾波浪动力环境的变化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 前言 |
| 1.1 背景及研究目的意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 渤海及渤海湾波浪场 |
| 1.2.2 岸线变化研究进展 |
| 1.2.3 海浪数值模型综述 |
| 1.2.4 SWAN模型的应用现状 |
| 1.3 本文的主要工作 |
| 2 SWAN模型介绍 |
| 2.1 模型简介 |
| 2.2 基本控制方程 |
| 2.3 物理过程处理 |
| 2.3.1 风输入项 |
| 2.3.2 能量耗散项 |
| 2.3.3 非线性相互作用 |
| 2.3.4 数值方法 |
| 2.3.5 初值问题 |
| 2.3.6 边界条件 |
| 3 模型设置和基本结果分析 |
| 3.1 计算区域和模型设置 |
| 3.2 渤海湾风浪场的季节变化 |
| 4 围海造港工程对渤海湾波浪要素的影响 |
| 4.1 曹妃甸海域波浪场的变化 |
| 4.2 天津港海域波浪场的变化 |
| 4.3 黄骅港附近海域波浪场变化 |
| 4.4 南港附近海域波浪场变化 |
| 5 渤海湾30年风浪场变化 |
| 5.1 渤海湾30年风场变化 |
| 5.2 渤海湾30年风浪场变化 |
| 5.2.1 渤海湾30年波浪要素统计特性 |
| 5.2.2 渤海湾30年波浪要素变化特征分析 |
| 5.3 人类因素和自然因素引起波浪场变化的比较 |
| 6 结论 |
| 7 展望 |
| 8 参考文献 |
| 9 论文发表情况 |
| 10 致谢 |
（10）多岛屿海域的水沙模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究目的及意义 |
| 1.2 海岸河口水动力及泥沙运动模拟研究现状 |
| 1.2.1 模拟研究的方法 |
| 1.2.2 多岛屿水域水沙研究模拟现状 |
| 1.3 本文研究的主要内容 |
| 第2章 石浦港的自然条件及其分析 |
| 2.1 位置特点及工程方案介绍 |
| 2.2 动力条件 |
| 2.2.1 风 |
| 2.2.2 波浪 |
| 2.2.3 潮汐 |
| 2.2.4 潮流 |
| 2.3 泥沙状况 |
| 2.3.1 含沙量 |
| 2.3.2 悬沙及底沙 |
| 2.3.3 泥沙来源 |
| 2.3.4 海床冲淤分析 |
| 2.3.5 泥沙淤积原因分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 石浦港的波浪潮流泥沙数值模拟 |
| 3.1 潮流数学模型 |
| 3.1.1 模型的控制方程 |
| 3.1.2 定解条件 |
| 3.1.3 模型的建立与网格划分 |
| 3.1.4 模型验证 |
| 3.2 波浪数学模型 |
| 3.2.1 模型的控制方程 |
| 3.2.2 年均波浪场的模拟 |
| 3.2.3 台风过程波浪场的模拟 |
| 3.3 泥沙数学模型 |
| 3.3.1 模型的控制方程 |
| 3.3.2 参数的选取 |
| 3.3.3 模型验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 潮流泥沙数值模拟计算结果分析 |
| 4.1 潮流模拟结果及分析 |
| 4.1.1 工程前潮流运动规律 |
| 4.1.2 工程后潮流运动分析 |
| 4.2 泥沙模拟结果及分析 |
| 4.2.1 含沙量分布情况 |
| 4.2.2 航道年淤积情况 |
| 4.2.3 航道大风天骤淤情况 |
| 4.2.4 经验公式计算航道淤积 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 石浦港的物理模型试验研究 |
| 5.1 模型设计及验证 |
| 5.1.1 模型的设计 |
| 5.1.2 模型的验证 |
| 5.2 潮流模型试验 |
| 5.2.1 工程方案实施前后流态变化 |
| 5.2.2 工程方案实施前后流速变化 |
| 5.2.3 工程方案实施前后潮位变化 |
| 5.2.4 工程方案实施前后潮量变化 |
| 5.3 泥沙模型试验 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 数值模拟计算与物理模型实验结果对比 |
| 6.1 航道及炸礁点处流速对比 |
| 6.2 航道淤积的对比 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
四、黄骅港采用天气图及风况资料进行波浪推算的比较（论文参考文献）
- [1]虾峙门口外人工航道通航能力研究[D]. 徐红娟. 浙江海洋大学, 2018(07)
- [2]海平面上升与可能最大风暴潮复合作用的风险评估及其适应策略研究 ——以上海地区为例[D]. 易思. 华东师范大学, 2018(01)
- [3]黄骅附近海域潮汐波浪特征研究[J]. 成晔,郭瑾,冯璐. 中国水运(下半月), 2017(05)
- [4]天津沿海风暴潮特征及预报模型研究[D]. 马筱迪. 天津大学, 2016(11)
- [5]浅水风浪要素推算公式比较[J]. 陈琦,潘金霞. 水运工程, 2015(05)
- [6]大港油田进海路建设对黄骅港岸滩冲淤演变的影响[D]. 毕崇昊. 中国海洋大学, 2014(02)
- [7]京唐港区主航道双向通航可行性及管理措施研究[D]. 王晓磊. 大连海事大学, 2013(05)
- [8]潍坊港中港区3.5万t级航道和防波挡沙堤的延伸方案[J]. 王相信,张国权. 港工技术, 2013(04)
- [9]三十年来渤海湾波浪动力环境的变化[D]. 赵鑫. 天津科技大学, 2013(06)
- [10]多岛屿海域的水沙模拟研究[D]. 温春鹏. 哈尔滨工程大学, 2013(05)