一、基于ANSYS的耐冲击性客车车体模态分析（论文文献综述）
李汶轩[1]（2021）在《高速冲击下车架稳定性及结构响应分析》文中研究指明针对钢索耐冲击性能是否满足实际要求,需通过相关实验平台来对其进行撞击测试。因此开发一种安全、可靠、稳定的高速碰撞试验车平台对检验钢索的性能具有重要意义。本文通过对高速碰撞试验车下车架的稳定性及车体结构响应特性等问题进行研究,揭示了车架稳定性规律和动态响应特性。取得的研究结果及创新如下:（1）确定了高速碰撞试验车的技术参数。通过Solid Works对高速碰撞试验车的机械结构进行三维实体建模,设计了高速碰撞试验车的主要组成结构,完成了高速碰撞试验车的总体结构布局方案;通过对车体简化模型的动力学分析,建立了车架运动状态方程,分析了车体在高速冲击过程中的点头行为和车体在高速运行过程中摇头行为。（2）研究了高速轨道车的运行稳定性条件,通过运用MATLAB/Simulink分析高速运动下的摇头行为、高速冲击过程瞬间的点头行为,得到了侧翻条件下的摇头角度和点头角度。（3）分析了车体系统和特殊工况条件下对车体运行稳定性的影响规律。应用现代控制理论状态空间方法对不同尺寸比例情况下轨道车体稳定性建模分析,得到了在不同长高比下,随着长高比的增大,轨道车体冲击后极限失稳速度随之增大;通过对特殊工况下的车体运动分析,得到了车体的失稳最小弯道半径、遭受纵向撞击的失稳条件、上下坡的失稳极限速度。（4）发现了车架应变值在激励变化响应下出现适当延后的现象,运用ANSYS Workbench进行模态分析,得到了车架在随时间变化的载荷条件下的应力应变情况,确定了车架结构的应力集中区域及可能产生塑性破坏的位置。
韦艳娟[2]（2019）在《U型自卸车车厢静动态分析与结构优化》文中指出自卸车是通过液压或机械举升机构实现自行卸载货物的车辆。车厢作为自卸车重要承载结构,经常出现过载现象,影响整车结构的性能。对车厢进行静动态特性分析与结构优化是保证整车设计安全的关键,也是检测车辆运行情况的重要方法,从而实现整车的轻量化设计。首先,介绍自卸车的结构特点和工作原理,建立自卸车1/2的五自由度刚体动力学模型,利用拉格朗日法建立整车振动微分方程。采用MATLAB计算隔振系统的五阶固有频率,分别为9.17Hz、14.83Hz、21.18Hz、24.89Hz和27.44Hz,然后进行整车振动特性分析,验证整车结构合理性。因车厢占整车质量的1/3左右,其振动特性影响整车性能。对此,后面主要对车厢进行静动态特性分析和结构优化。其次,根据自卸车工作情况,对车厢在弯曲、扭转、制动和转弯四种典型工况下进行强度分析,得到车厢的应力和变形云图来校核车厢强度和刚度。得知制动工况下底板主纵梁与前横梁接触处应力值最大为113.73Mpa,前帽沿变形量最大为6.47mm,为后面车厢结构优化设计提供依据。再次,为避免车厢发生共振,其固有频率应避开外界各种激励频率,通过车厢模态分析发现第六阶固有频率36.62Hz与发动机怠速激励频率相吻合,容易产生共振。在模态的基础上对车厢进行谐响应分析,当车厢受到激振频率达到14Hz时前帽沿上边板最右端产生变形量最大为4.51mm,但各节点产生变形的频率均小于发动机怠速激励,车厢不会发生较大的塑性变形。随后选择两种不同路面等级对车厢进行随机振动分析,车厢前帽沿Y方向变形量最大,对应值分别为5.77mm、7.38mm。对此,确定了车厢需要优化的结构和约束条件。最后,建立车厢优化数学模型,以车厢质量最小为目标函数,将车厢最大应力、最大变形和固有频率作为约束条件,主要构件材料厚度为优化设计变量进行求解。对优化后的车厢施加相同的载荷和约束,进行强度、模态和随机振动分析,将优化前后结果进行对比,优化后车厢整体性能得到提升,车厢质量减少324kg,减重10.2%,实现了整车的轻量化设计。
纪博凯[3]（2019）在《基于CRH动车组高速列车车体结构拓扑优化设计研究》文中指出高速列车对加快区域经济发展有重要意义,实现高速列车车体轻量化一直是设计人员不断追求的目标。依据拓扑优化能够实现设计区域内材料合理分布的原理,采用Optistruct中的变密度法并结合最小尺寸控制法对其进行轻量化设计。在保证满足应力、位移等约束条件下,得到车体断面筋板分布和纵向车体的优化结构。本论文研究的主要内容如下:首先,详细论述拓扑优化理论及不同的拓扑优化方法。不同拓扑优化方法具有不同的特点及工程应用范围,针对高速列车车体结构特征确定了变密度法的拓扑优化方法。其次,因铝合金挤压车体断面加强筋板的复杂性,现有结构参数和形状优化方法很难获得最优结构。根据TB/T1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》和《200km/h及以上速度级铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定》中对车顶、侧墙、地板等部位的载荷要求组成的最恶劣工况和车体实际运营中各部位的约束条件,利用Optistruct对车体断面的筋板分布进行拓扑优化。最后,针对现有车体在纵向方向上的载荷分布特征,按照车体设计规范中的约束设置和对横向、垂向、纵向三个方向的不同载荷需求,利用拓扑优化对车体在纵向方向上进行优化,寻找纵向车体上门窗、车顶开孔最佳形状及位置的分布,从而研究整个车体实现轻量化的拓扑优化方法。
王伟[4]（2016）在《基于CRH2G高速列车车体振动特性与运行模态试验研究》文中研究指明我国是一个人口众多的国家,庞大的人口数量给交通运输带来的压力一直是热门话题。曾被视为“夕阳产业”的铁路交通,从1997年开始,经过六次提速,其凭借运量大,成本低,耗能少,污染轻等特点,再次回归主要交通工具的地位,并引领我国进入了“高铁时代”。随着经济的发展,社会的进步和人民对物质文化需求的日益增长,列车不仅要求高速化,还需要更加平稳和安全。在“一带一路”重大战略形式下,想要走出去,这就对列车性能,特别是动力性能,提出了更高的要求。车体作为列车体积最大的部件,是影响整列车振动特性的关键部件。模态是结构的固有振动特性,包括固有频率、阻尼比和振型等模态参数。这些模态参数可以通过计算或试验获取,通过计算或试验分析得到模态参数的过程就是模态分析。模态分析分为计算模态分析和实验模态分析,其中,计算模态分析是指通过有限元计算获得模态参数的过程;试验模态分析则是通过对试验采集的信号进行参数识别,获得模态参数的过程。因而,本文将以中车四方股份有限公司自主设计研发时速250公里的CRH2G型耐高寒抗风沙动车组七车车体为研究对象,进行高速列车车体振动特性的研究。主要内容围绕以下四个方面展开:第一,基于有限元动力学理论对CRH2G车体进行计算模态分析,并运用大型有限元软件ANSYS,由点到线、线到面、面到体从低到高建立车体三维有限元模型,通过计算分析,了解该车体的振动特性,列出影响比较大的前几阶固有频率和固有振型,为运行模态试验测点布置提供依据。第二,对车体进行线路模态试验,通过试验测试,验证车体一阶垂向弯曲振型对应的频率满足不小于10HZ的标准要求。第三,通过仿真与试验结果的对比互验二者的正确性,进而得知所建立的车体仿真模型接近实际结构,一些研究可直接用模型仿真计算代替试验,以节省时间,节约财力、人力、物力等资源,减少因试验产生的安全问题。第四,模态参数是结构的固有特性,不受工况及外界环境的影响,但对于运行模态试验而言,不同的运行情况对其参数识别能力和识别精度有影响,本文比较了列车在不同速度级、运行工况、风速、传感器数量和位置下的分析结果,探讨了这些变量对运行模态试验的影响。
高润鸿[5]（2016）在《基于网格变形的标准动车组底架结构优化》文中提出随着中国高速铁路的快速发展,在列车高速运行中对动车组本身的性能有了更高的要求,让材料物尽其用是结构优化设计的主要思路。车体的轻量化是多学科、多参数、多约束的复杂系统优化问题,本文对中国标准动车组TC01车体结构进行了结构强度、刚度及模态分析,在此基础上,对底架以及下边梁进行了结构优化及设计。本文具体完成的工作如下：（1）对最新设计的中国标准动车组车体进行了几何清理,并在此基础上采用有限元前处理软件HyperMesh12.0建立有限元模型。（2）根据EN12663：2000相关标准,对车体结构进行了10余种主要的组合工况的计算,对车体进行了强度、刚度以及模态的分析。（3）根据车体分析的结果,利用Isight优化平台,用Simcode组件集成网格变形软件Sculptor以及有限元分析软件ANSYS,对底架、下边梁的上下盖板、筋板的厚度以及底架筋板的角度布置进行优化,以板材的厚度、筋板布置的角度为自变量,以车体的自重为目标函数,以车体刚度、强度、模态为约束条件,选取多种工况进行优化设计。首先采用试验设计法对设计变量以及响应抽取样本,并得到设计变量对各个响应性能的灵敏度；然后根据响应面法建立近似模型,同时将板材的厚度在加工过程中的波动考虑在内,采用6σ方法进行分析,确保板材在厚度波动的情况下也能满足车体的各项性能指标,并选择粒子群算法（PSO）对车体进行优化,效果明显且优化效率高,优化后,车体强度、刚度、模态没有大幅降低,但是车体的自重有了明显的减轻。（4）根据优化结果,对车体进行工况的校核,并根据底架筋板角度的变化,设计出优化后的底架。本文将板材加工过程中的厚度公差考虑在内,为动车组的下一步改进设计提供了一定的依据,特别是板材的厚度以及筋板的布置问题,对高速列车车体结构分析以及大型结构优化设计问题提供了一定的思路,为下一步提升动车组车体的性能做出了一定的研究。
陈峻岐[6]（2016）在《A型地铁车车体结构强度分析与研究》文中研究说明进入新世纪后,我国轨道交通得到迅速发展。地铁车辆的优势在于它能大幅度节省时间,安全性能高,且无污染、噪音小。为了生产出更加便利高效的轨道客车,各轨道车辆厂和高校的研究人员以现有的车体结构为基础,着重进行车体结构的改造和优化,力求从强度、刚度和动态性能三方面提高轨道客车的质量。本文选取了长春轨道客车股份有限公司研制的A型地铁车体为研究对象,对车体采用CATIA软件建模,建模过程中对于非承载构件和附属构件适当简化,并采用Hyper Mesh软件划分,对于重要部位实行局部细划,最后运用ANSYS有限元分析软件对该车体结构计算分析。计算分析工况归纳为15种,根据JISE 7106:2006《铁道车辆-客车车体结构-设计通则》中的规定,得出了主要工况组合下的应力薄弱部位和位移分布,对其分析结果进行校核。结果表明:各主要部位的安全系数均不小于1.15,车体底架边梁下的翼缘发生垂向位移小于标准许用值17.1mm,结构强度和刚度性能的分析计算结果都符合设计要求。本论文为A型地铁车车体结构设计、碰撞仿真研究、优化设计以及轻量化等研究提供了一定的参考,同时也为我国地铁车辆自主研发设计的深入研究提供参考。
高荣荣,张立民,邱飞力,班希翼,孙现亮[7]（2014）在《吊挂刚度对车体和设备模态的影响》文中研究指明模态是车辆的一项重要特性,包括车体模态和吊挂设备模态,各阶模态频率随着各种因素的变化而有所不同。为考虑车体弹性模态,将车体等效为欧拉伯努利梁。在某型高速列车有限元模型基础上,基于ANSYS仿真软件,分别改变吊挂纵向,横向,垂向刚度,研究车体弹性模态和吊挂设备刚体模态频率及振型MAC的变化,给出模态频率和振型的变化规律,为模态试验和工程计算提供参考依据。
梅翔,缪炳荣,张盈,李伟[8]（2013）在《高速卧铺列车计算模态与试验模态的对比研究》文中研究指明通过对某型高速卧铺车结构模态分析,研究了其动力学特性,验证车辆结构动态设计的合理性,为后续结构优化设计提供理论支持。将计算模态和实验模态结果进行对比分析,结果表明,卧铺车结构模态计算结果和实验结果平均误差约3.72%,基本符合车辆结构动态设计要求,同时对车体结构的动态特性设计提出了改进措施。
李丽,钟磊,王家恒[9]（2013）在《A型地铁车体模态优化探讨》文中研究指明论述了模态分析基本理论,介绍了A型地铁车体结构。采用Hyper-mesh软件建立了该车体有限元模型。通过Ansys软件对该模型进行模态分析计算,得到该车体整备状态前六阶模态频率和振型。通过分析计算结果,有针对性地对车体进行结构优化,加强车体局部刚度,提高了车体频率,从而为新车体结构设计提供理论依据。
王国军,王锴,岳译新,罗宝[10]（2012）在《B型地铁铝合金车体模态优化设计》文中研究指明文章利用HyperMesh软件建立了B型地铁铝合金车体有限元模型,并利用ANSYS软件对车体结构进行了模态计算,得到了4种方案下车体的前六阶固有频率及相应振型。根据计算结果提出了改进车体结构的建议。
二、基于ANSYS的耐冲击性客车车体模态分析（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于ANSYS的耐冲击性客车车体模态分析（论文提纲范文）
（1）高速冲击下车架稳定性及结构响应分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 背景 |
| 1.1.2 轨道车辆碰撞实验简介 |
| 1.2 研究的目的及意义 |
| 1.3 国内外碰撞试验研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本课题的主要研究内容 |
| 2 高速碰撞试验车的结构设计与动力学方程 |
| 2.1 高速碰撞试验车方案 |
| 2.1.1 高速碰撞试验车功能与技术参数 |
| 2.1.2 高速碰撞试验车主体参数确定 |
| 2.1.3 高速碰撞试验车整体框架选择与确定 |
| 2.2 高速碰撞试验车系统整体组成设计 |
| 2.3 高速碰撞试验车车架结构 |
| 2.3.1 整体布局 |
| 2.3.2 设计参数 |
| 2.4 动力学分析 |
| 2.4.1 动力学基本方程 |
| 2.4.2 车架结构的动力学方程 |
| 2.5 运动状态模型 |
| 2.5.1 高速冲击点头方程 |
| 2.5.2 高速运行摇头方程 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 稳定性分析 |
| 3.1 李雅普诺夫稳定性理论 |
| 3.2 车架稳定性分析 |
| 3.2.1 MATLAB模型建立 |
| 3.2.2 高速运行下稳定性分析 |
| 3.2.3 高速碰撞下稳定性分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 运行稳定性影响因素分析 |
| 4.1 车体系统特性对运行稳定性的影响 |
| 4.2 特殊工况条件对高速运行稳定性的影响 |
| 4.2.1 弯道对运行稳定性的影响 |
| 4.2.2 侧击对运行稳定性的影响 |
| 4.2.3 坡道对运行稳定性的影响 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 车架结构动态响应分析 |
| 5.1 结构动力学方程 |
| 5.2 车架有限元模态分析 |
| 5.2.1 模态分析基础理论 |
| 5.2.2 车架有限元模型的建立 |
| 5.2.3 车架结构模态分析计算 |
| 5.3 车架结构瞬态响应分析 |
| 5.3.1 瞬态响应分析的求解方法 |
| 5.3.2 车架结构瞬态响应分析计算 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 攻读硕士研究生期间发表学术成果 |
（2）U型自卸车车厢静动态分析与结构优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 变量注释表 |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.2 自卸车车厢行业发展现状 |
| 1.3 自卸车轻量化研究方法 |
| 1.4 国内外研究现状 |
| 1.5 本文主要研究内容 |
| 2 整车动力学建模 |
| 2.1 自卸车结构分析 |
| 2.2 自卸车刚体动力学建模 |
| 2.3 自卸车隔振系统动力学方程 |
| 2.4 整车振动特性分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 车厢静态特性分析 |
| 3.1 有限元静力学分析概述 |
| 3.2 载荷与工况的确定原则 |
| 3.3 强度和刚度指标 |
| 3.4 有限元模型的建立 |
| 3.5 四种工况下车厢强度分析 |
| 3.6 车厢静态特性结果评价 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 车厢动态特性分析 |
| 4.1 结构动力学分析理论 |
| 4.2 车厢模态分析 |
| 4.3 车厢谐响应分析 |
| 4.4 车厢随机振动分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 车厢结构优化设计 |
| 5.1 优化设计理论基础 |
| 5.2 灵敏度分析 |
| 5.3 基于ANSYS Workbench软件的优化方法 |
| 5.4 车厢结构优化 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 车厢优化结果分析 |
| 6.1 车厢优化模型的静力学分析 |
| 6.2 车厢优化模型的模态分析 |
| 6.3 车厢优化模型的随机振动分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 致谢 |
| 学位论文数据集 |
（3）基于CRH动车组高速列车车体结构拓扑优化设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.1.1 课题研究背景 |
| 1.1.2 高速列车车体轻量化研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.2.3 理论研究的不足 |
| 1.3 研究内容、创新点及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究重点 |
| 1.3.3 创新点 |
| 1.3.4 主要技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 拓扑优化理论及方法 |
| 2.1 拓扑优化理论 |
| 2.2 拓扑优化方法 |
| 2.2.1 均匀化方法 |
| 2.2.2 变密度法 |
| 2.2.3 车体拓扑优化方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 车体断面拓扑优化 |
| 3.1 车体断面模型 |
| 3.2 车体所处工况及边界约束 |
| 3.2.1 垂向载荷 |
| 3.2.2 纵向载荷 |
| 3.2.3 横向载荷 |
| 3.3 车体的评定标准及设计原则 |
| 3.3.1 设计原则 |
| 3.3.2 静强度评定 |
| 3.4 Optistruct中的拓扑优化 |
| 3.4.1 网格划分及材料、属性设置 |
| 3.4.2 工况设置 |
| 3.5 优化结果及其处理、分析 |
| 3.5.1 拓扑优化结果 |
| 3.5.2 优化结果处理 |
| 3.5.3 优化结果分析 |
| 3.6 现有车体断面静力分析及对比分析 |
| 3.6.1 现有车体断面静力分析 |
| 3.6.2 现有车体断面与优化断面对比分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 4 车体纵向拓扑优化 |
| 4.1 纵向拓扑优化 |
| 4.2 车体模型及网格划分 |
| 4.2.1 车体模型 |
| 4.2.2 模型材料、属性设置 |
| 4.2.3 模型网格划分 |
| 4.3 不同工况及不同方向下的车体拓扑优化 |
| 4.3.1 仅有横风作用的车体拓扑优化 |
| 4.3.2 垂向作用力下的车体拓扑优化 |
| 4.3.3 纵向作用力下的车体拓扑优化 |
| 4.3.4 横纵向共同作用下的拓扑优化 |
| 4.3.5 三个方向下拓扑优化 |
| 4.4 优化结果分析及提取 |
| 4.4.1 优化结果分析 |
| 4.4.2 优化结果提取 |
| 4.5 建立纵向整车车体模型 |
| 4.6 优化车体静力分析 |
| 4.6.1 网格划分及工况加载 |
| 4.6.2 静力分析 |
| 4.7 传统纵向车体静力及两者对比分析 |
| 4.8 综合横纵向优化结果 |
| 4.9 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 本文的研究结论 |
| 5.2 下一步研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及研究成果 |
| 致谢 |
（4）基于CRH2G高速列车车体振动特性与运行模态试验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.2 课题的研究现状 |
| 1.2.1 计算模态分析国内外研究现状 |
| 1.2.2 实验模态分析国内外研究现状 |
| 1.3 国内外车体模态相关标准 |
| 1.3.1 国内车体模态相关标准 |
| 1.3.2 国外车体模态相关标准 |
| 1.3.3 国内外车体模态相关标准对比与总结 |
| 1.4 本文的主要研究内容及章节安排 |
| 第二章 结构振动模态分析理论 |
| 2.1 结构动力学简介 |
| 2.2 模态分析理论简介 |
| 第三章 有限元的基本原理和ANSYS软件的简介 |
| 3.1 有限元的基本原理 |
| 3.1.1 结构离散化 |
| 3.1.2 单元特性分析 |
| 3.1.2.1 选择位移模式 |
| 3.1.2.2 单元的力学分析 |
| 3.1.2.3 虚功原理 |
| 3.1.3 整体分析 |
| 3.1.3.1 等效节点力 |
| 3.1.3.2 建立整个体系的平衡方程 |
| 3.1.4 数值计算 |
| 3.2 ANSYS软件的简介 |
| 3.2.1 前处理模块 |
| 3.2.1.1 建模 |
| 3.2.1.2 划分网格 |
| 3.2.1.3 施加荷载 |
| 3.2.2 分析计算模块 |
| 3.2.3 后处理模块 |
| 3.2.4 ANSYS模态分析 |
| 第四章 CRH2型动车组简介及参数 |
| 4.1 CRH2型动车组 |
| 4.1.1 CRH2型动车组发展史 |
| 4.1.2 CRH2型动车组主要结构参数 |
| 4.1.3 CRH2G型耐高寒抗风沙动车组 |
| 4.2 CRH2G动车组车体 |
| 4.2.1 CRH2G动车组车体主要结构 |
| 4.2.2 CRH2G动车组七车车体主要参数 |
| 第五章 CHR2G七车车体建模及计算 |
| 5.1 建立简化的车体有限元模型 |
| 5.1.1 模型的简化 |
| 5.1.2 有限元模型的建立 |
| 5.1.2.1 整车力学模型 |
| 5.1.2.2 整车有限元模型 |
| 5.2 车体有限元模型模态计算 |
| 第六章 CHR2G七车车体运行模态试验 |
| 6.1 运行模态 |
| 6.2 运行模态试验 |
| 6.2.1 试验准备 |
| 6.2.1.1 测试设备的选择 |
| 6.2.1.2 传感器的选择 |
| 6.2.1.3 测点的布置 |
| 6.2.2 试验测试 |
| 6.2.2.1 试验测试工况 |
| 6.2.2.2 试验数据采集 |
| 6.2.2.3 试验数据处理 |
| 6.2.3 试验结果与分析 |
| 6.2.3.1 恒速 180km/h数据B&K软件识别结果 |
| 6.2.3.2 试验与仿真结果对比 |
| 6.2.3.3 恒速 180km/h数据LMS软件识别结果 |
| 6.2.3.4 LMS和B&K软件识别结果对比 |
| 6.2.3.5 试验数据B&K软件识别结果 |
| 第七章 不同工况对车体运行模态识别的影响 |
| 7.1 车体运行状态对模态实验的影响 |
| 7.2 车体速度对模态实验的影响 |
| 7.3 测点数目和位置对模态实验的影响 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 总结 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（5）基于网格变形的标准动车组底架结构优化（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景和意义 |
| 1.2 国内外相关领域的研究现状 |
| 1.3 论文主要内容及创新点 |
| 2 车体有限元模型建立 |
| 2.1 有限元法概述 |
| 2.2 中国标准动车组TC01车体结构简介 |
| 2.2.1 中国标准动车TC01车体主要参数 |
| 2.2.2 车体结构主要组成部分 |
| 2.2.3 车体结构材料属性 |
| 2.3 车体有限元模型的建立 |
| 2.3.1 车体模型的简化 |
| 2.3.2 连接方式的模拟 |
| 2.3.3 附件质量的模拟 |
| 2.4 单元的选择 |
| 2.5 网格划分的准则 |
| 2.6 有限元模型的生成 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 车体结构性能分析 |
| 3.1 车体基本载荷的确定 |
| 3.2 计算工况 |
| 3.3 车体结构强度评定标准以及结果分析 |
| 3.3.1 整备状态下,二位端车钩区域1000kN拉伸载荷 |
| 3.3.2 整备状态下,二位端车钩区域1500kN压缩载荷 |
| 3.3.3 定员状态下,二位端车钩区域1000kN拉伸载荷 |
| 3.3.4 定员状态下,二位端车钩区域1500kN压缩载荷 |
| 3.3.5 整备状态下,二位端上边梁高度处300kN压缩载荷 |
| 3.3.6 整备状态下,二位端窗腰带高度处300kN压缩载荷 |
| 3.3.7 整备状态下,二位端地板上方150mm高度处400kN压缩载荷 |
| 3.3.8 整备状态下,一位端窗腰带高度处300kN压缩载荷 |
| 3.3.9 整备状态下,一位端地板上方150mm高度处400kN压缩载荷 |
| 3.3.10 一位端抬车 |
| 3.3.11 二位端抬车 |
| 3.3.12 整车抬车 |
| 3.3.13 最大垂向静载荷 |
| 3.3.14 扭转载荷 |
| 3.4 车体刚度评价标准 |
| 3.5 车体模态分析 |
| 3.5.1 模态分析 |
| 3.5.2 模态分析方法 |
| 3.5.3 模态评定标准 |
| 3.5.4 模态分析结果 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 车体近似模型建立 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 形状优化方法 |
| 4.3 建立底架网格变形控制体 |
| 4.4 TC01车体底架断面试验设计分析 |
| 4.4.1 试验设计方法简介 |
| 4.4.2 因子定义以及因子水平 |
| 4.4.3 输出响应的确定 |
| 4.4.4 执行试验 |
| 4.4.5 DOE结果分析 |
| 4.5 近似模型的建立及误差分析 |
| 4.5.1 近似模型方法简介 |
| 4.5.2 多项式响应面模型的简介 |
| 4.5.3 多项式响应面模型的建立及误差分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 6σ质量设计及优化 |
| 5.1 6σ设计 |
| 5.2 DFSS设计过程(DMAIC) |
| 5.3 6σ优化 |
| 5.3.1 6σ分析 |
| 5.3.2 6σ优化 |
| 5.4 轻量化求解以及优化结果分析 |
| 5.4.1 粒子群算法简介 |
| 5.4.2 粒子群算法参数配置 |
| 5.4.3 优化结果以及分析 |
| 5.4.4 底架筋板形状优化结果 |
| 5.5 优化方案仿真验证 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 论文结论 |
| 6.2 论文展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）A型地铁车车体结构强度分析与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外发展历史及现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 有限元理论的介绍及应用软件的确定 |
| 2.1 有限元理论和应用软件的简介 |
| 2.2 应用软件的确定 |
| 第三章 车体结构及有限元模型的建立 |
| 3.1 地铁列车车体结构简述 |
| 3.2 车体有限元模型的建立 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 车体的结构强度分析 |
| 4.1 车体的静强度分析 |
| 4.2 车体的刚度计算 |
| 4.3 车体分析结果 |
| 4.4 计算分析结论 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（7）吊挂刚度对车体和设备模态的影响（论文提纲范文）
| 1 理论依据 |
| 1.1模态计算 |
| 1.2 MAC计算 |
| 2 模型说明及计算方法 |
| 3 计算结果分析 |
| 3.1吊挂刚度对模态频率的影响 |
| 3.1.1吊挂纵向刚度对模态频率的影响 |
| 3.1.2吊挂横向刚度对模态频率的影响 |
| 3.1.3吊挂垂向刚度对模态频率的影响 |
| 3.2吊挂刚度对振型的影响 |
| 3.2.1吊挂纵向刚度对车体和吊挂振型影响 |
| 3.2.2吊挂垂向刚度对车体和吊挂设备振型影响 |
| 4 结语 |
（8）高速卧铺列车计算模态与试验模态的对比研究（论文提纲范文）
| 1 模态分析及参数识别 |
| 1.1 有限元模型前处理 |
| 1.2 三维有限元模型 |
| 1.3 模态分析 |
| 2 车体模态试验 |
| 2.1 模态测试方法 |
| 2.2 测试系统 |
| 2.3 试验方案的确定 |
| 3 实验结果分析及比较 |
| 3.1 试验模态结果 |
| 3.2 对比结果分析 |
| 4 结论 |
（9）A型地铁车体模态优化探讨（论文提纲范文）
| 1 模态分析理论 |
| 2 车体有限元模型建立 |
| 3 车体模态分析 |
| 4 车体结构优化 |
| 5 结语 |
四、基于ANSYS的耐冲击性客车车体模态分析（论文参考文献）
- [1]高速冲击下车架稳定性及结构响应分析[D]. 李汶轩. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [2]U型自卸车车厢静动态分析与结构优化[D]. 韦艳娟. 山东科技大学, 2019(05)
- [3]基于CRH动车组高速列车车体结构拓扑优化设计研究[D]. 纪博凯. 四川轻化工大学, 2019(05)
- [4]基于CRH2G高速列车车体振动特性与运行模态试验研究[D]. 王伟. 华东交通大学, 2016(11)
- [5]基于网格变形的标准动车组底架结构优化[D]. 高润鸿. 北京交通大学, 2016(07)
- [6]A型地铁车车体结构强度分析与研究[D]. 陈峻岐. 吉林农业大学, 2016(02)
- [7]吊挂刚度对车体和设备模态的影响[J]. 高荣荣,张立民,邱飞力,班希翼,孙现亮. 噪声与振动控制, 2014(04)
- [8]高速卧铺列车计算模态与试验模态的对比研究[J]. 梅翔,缪炳荣,张盈,李伟. 机械制造, 2013(10)
- [9]A型地铁车体模态优化探讨[J]. 李丽,钟磊,王家恒. 技术与市场, 2013(05)
- [10]B型地铁铝合金车体模态优化设计[J]. 王国军,王锴,岳译新,罗宝. 电力机车与城轨车辆, 2012(06)