一、试论铁路第五次大提速的历史意义（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究表明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
张爱萍[2]（2020）在《交通出行附加服务搭售研究》文中研究说明搭售是生活中常见的经济现象。产业组织理论和反垄断领域对搭售行为研究颇多,但都缺乏对消费者福利的特别关注。在交通出行中,有些搭售现象也很有趣:一些损害消费者福利的搭售行为,如火车票搭售保险,仍有消费者选择这一搭售组合;一些有益于消费者福利的搭售行为,如高铁出行搭售网约车服务,但是很多消费者更偏好通过第三方平台约车;还有一些搭售行为,如网约车搭售“感谢费”和第三方平台购买火车票搭售“加速包”,平时很少有人问津,但在特定条件下（如出行高峰期）则被消费者争相抢购。这些现象表明,一是传统以消费者剩余为标准的消费者福利分析方法很难解释这些交通出行领域中发生的新现象,二是时空特征的差异也会影响消费者出行决策行为。因此,本文引入了心理账户理论,建立了特定时空不可替代性理论框架,从消费者特定时空出行决策的视角研究交通出行附加服务搭售问题。特定时空带来的经济评价决定了消费者福利,特定时空不可替代性理论比较消费者福利的差异并阐释出行决策。基于特定时空不可替代性理论分析发现,心理账户的核心是消费者对经济结果进行评估并分类记账以获得满意最大化,评估就是对决策结果差异化的经济评价,而特定时空出行决策是消费者心理账户的基础。心理账户理论认为,消费者购买活动获得的总效用包含两个部分,一个是获得效用即消费者剩余,另一个是交易效用即相比参考价格的收益或基于商品成本定价的收益。消费者购买搭售组合获得的总效用与分开购买独立商品的效用总和之比,即不可替代率,可用来分析特定时空下消费者对搭售的经济评价。物信同步关系、同物异信关系、异物同信关系和物信异步关系四种物信关系下交通出行服务的消费者经济评价具有明显差异性,消费者心理账户对满意最大化的要求会驱动出行服务向物信关系统一方向发展。物信关系的改善,会直接提升消费者交通出行特定时空的经济评价结果。交通出行附加服务搭售改善了物信关系,改变了消费者经济评价,形成了独立的消费者心理账户。心理账户的本质区别是不可替代性,不可替代性有技术层面和心理层面两个体现,研究交通出行附加服务搭售应重视特定时空不可替代性。基于特定时空不可替代性理论依次对合约型搭售、技术型搭售和心理型搭售的消费者福利进行分析,并以合理原则为基础对搭售行为进行反垄断经济分析可以得到与以往研究不同的结果。在合约型搭售下,假设搭售组合总成本为1,则存在临界价格1.87使得消费者选择从纯搭售向混合搭售转变,同时消费者剩余与消费者购买总效用大小关系不是同向变化。在技术型搭售下,一家企业投资而另一家企业不投资是稳定的纳什均衡,同时交通出行企业开放基础服务合作有助于提升消费者福利。在心理型搭售下,消费者选择交通出行服务不是只关注价格,特定时空的出行服务质量有助于提升消费者的经济评价。以“合理原则”在反垄断审查过程中的经济分析为基础,结合交通出行附加服务搭售的行业特性,本文提出了特定时空不可替代性原则,综合分析技术不可替代性和心理不可替代性。综上所述,本文结论有四点:考虑行为因素的消费者福利分析可以更有效地研究交通出行附加服务搭售问题。基于交通出行消费者决策中的行为因素,将心理账户理论和搭售理论相结合,建立了特定时空不可替代性理论分析框架,通过分析消费者心理账户中经济评价的变化结果,更有针对性地研究交通出行附加服务搭售问题。两种决策结果的经济评价不以固定比例稳定存在即为不可替代性,这与微观经济学中两种功能相同或相近的商品具有可替代性的概念有了很大区别。心理账户理论认为消费者的购买总效用包括获得效用和交易效用两部分,基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法弥补了仅考虑消费者剩余的不足。基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法能解释消费者决策与消费者剩余之间并非必然关系。特定时空不可替代性理论基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法可以有效解释以往通过消费者剩余分析方法难以阐释的消费者决策与消费者剩余变化方向不一致的矛盾现象,一是消费者购买总效用与消费者剩余的增减幅度不一致,二是交通出行服务的开放合作有助于提升消费者福利。因物信关系统一而效率提升的心理型搭售在增加消费者福利的同时也受到负面物信关系的制约。基于对搭售理论发展历程的梳理并结合交通出行附加服务搭售的诸多现象,研究发现交通出行附加服务中广泛存在心理型搭售。通过互联网平台将商品与为了更高效获取和使用该商品的服务进行搭售,即心理型搭售。心理型搭售是交通出行业追求物信关系统一的竞争策略,一方面通过提升服务质量增加现在福利,另一方面也会受到物信关系风险制约。交通出行附加服务搭售中可能涉及的反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。具有较强的市场势力或市场支配地位的交通出行企业采用搭售策略会产生排除竞争或市场封锁的结果,时空因素对消费者交通出行具有重要影响,因而针对交通出行附加服务搭售进行反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。技术不可替代性程度较高则是垄断存在的直接依据,心理不可替代性程度较高是参考依据。图18幅,表19个,参考文献179篇。
王芝兰[3]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中进行了进一步梳理近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
刘辉[4]（2020）在《跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨》文中进行了进一步梳理创新,在中国已经家喻户晓,成为最为耀眼的“事业”。但是,数十年的举国奋斗,我们并没有从根本上改变核心技术、关键技术受制于人的状况,“中兴事件”让国人刻骨铭心。中国的创新实践使我们认识到:技术比市场重要、创新比技术重要,基础性、原创性创新（厚度与深度）比应用性、模仿式创新（标度与热度）重要,开放式、协同性的跨界创新比封闭式、排他性的创新重要。基于这样的视角,论文以跨界创新为研究选题,开展研究。论文以战略管理理论、创新理论、认同理论、共同体理论等为引导,以重大社会需求牵引,紧密结合我国创新实践的现实,力图通过对跨界创新,尤其是通过对基础性、革命性、原创性的跨界创新的研究,构建跨界创新的理论体系,探讨中国新时代创新新途径,提升我国创新绩效和创新竞争力。第一,论文本文基于价值是战略和竞争优势的基石和核心的创新观点,提出了创新、战略竞争优势、价值创造三位一体的企业价值创造的创新机理。同时,论文还构建了企业竞争优势和价值创造的三条创新路径,揭示了这三条创新路径的动态演变。论文研究揭示:互联网、共创共享价值、跨界创新构成了新时代价值创造的三大基本要素,相互作用;价值共创共享是互化联网时代价值创造的基本内核,基于互联网的,以共创共享价值生态为基本形态的跨界创新则是互联网时代最为基本和重要的价值创造的创新路径。第二,深入研究和揭示了“界”、“跨界”、“跨界创新”的本义和内涵,深入辨析了跨界创新与相关的创新概念之间的区别与联结,阐述了“跨界”并非“无界”。跨界实质上是一个跨越“旧界”（或者破除“旧界”）,建立“新界”的过程,跨界创新绝非单打独斗,而是需要建立包括科学共同体、社会共同体、创新共同体、利益共同体,甚至是“命运共同体”在内的“共同体”,从而构建了以创新理论、认同理论、共同体理论为三大支撑的跨界创新理论基础。第三,创新是一个过程,创新的各个环节,参与创新的各个主体构成了一条创新链（创新网络）。论文深入刻画跨界创新链,揭示了各个环节之间的转换与联结,建立基于价值共创共享的跨界协同创新价值分析模型,通过对模型的演化与分析,揭示三大推论和三大命题。命题之一揭示:创新能力、投入水平与努力程度、价值共创共享、协同效应,对于跨界协同创新价值链的构建和有效运作,既共同支撑,又相互作用。这一研究结论对于有序、高效开展跨界创新,构建中国新时代创新性途径具有重要的指导价值。第四,基于现实,针对我国创新实践存在的问题进行理论研究,理论研究与现实需要密切结合,将理论研究成果应用于中国创新的实践,并通过我国创新的现实实践修正、验证和支撑理论研究成果,探讨中国新时代创新新途径,是本文的一个基本遵循。论文从历史的跨度来观察和分析中国的创新,针对产学研分割体制以及狭隘的创新意识所导致并加剧了的我国创新链的断裂与封闭,论文提出从创新链供应侧和需求侧“两端发力”和“四点聚力发力,消除断点,强固创新链”的“断裂弥合”之策,并以“空间技术”、生态基纤维材料、中国高铁技术、中国核电技术等四个案例对理论研究和“断裂弥合”之策加以支撑,实现理论研究和现实应用的结合、融合,同时,这4个跨界创新案例,也为有效解决中国创新链的源头活水不足、中间多断链、观念视野、领域专业、资源环境与体制模式等“断裂”或“阻隔”提供了有益的借鉴,为探讨新时代中国创新路径提供现实示范。论文认为,在跨界创新未来的研究中,应当进一步坚实跨界创新的理论基础,深入开展基于模型驱动的跨界创新理论研究,深化和结构化基于案例推演的创新实践研究等。
邱铁鑫[5]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中认为中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
路风[6]（2019）在《冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源》文中研究指明走上自主开发道路和形成以高铁替代传统铁路的"激进方针"是中国高铁被公认为伟大成就的两个关键因素。但是,这两个因素在中国开始建设高铁的起点上并不存在,而是在过程中才出现的。本文采取过程性和历史性的视角,通过对这两个"转变"过程的全景式分析,揭示出在解释中国高铁的成功时被广泛忽略的因素——中国铁路装备工业的技术能力基础和国家对于发动铁路激进创新的关键作用。这些分析否定了"引进、消化、吸收、再创新"是中国高铁技术进步之源的流行性说法,也指出了造就成功的战略行动背后的深层次原因。本文最后指出,系统层次的创新是保持中国高铁领先的关键。
马荣[7]（2019）在《高铁建设对城市产业结构升级的影响研究》文中提出目前,推动我国产业结构转型升级是经济发展过程十分紧迫的目标之一。根据经济发展的相关理论,通常认为交通基础设施建设可以视作推动经济增长和发展的一个关键因素。有关研究也认为,美国和西欧等发达国家经济的快速增长时也与交通基础设施的快速建设基本保持在同一时期。发达的轨道交通可以加速生产要素的跨区域流动,拓宽生产要素的活动范围。可见,“要想富,先修路”这一黄金法则是有一定道理的。高速铁路作为一种基础设施是成为实现经济发展的重要先决条件,且是一种社会先行资本。高速铁路作为一种高速、环保的交通工具受到了各国政府的青睐。随着中国城镇化进程的不断深入,我国已进入铁路全面提速发展时代。新技术的应用是否会加快我国产业发展演变的速度或带动新一轮的产业革命将是值得探讨的问题。而我国高铁技术应用广泛,研究以高铁为代表的轨道交通技术运用对产业发展的影响机理非常典型且具有现实意义。当前,新技术革命不仅对各次产业、资源配置、生产流通、生活消费、工作学习、文化思维等带来重大影响,也深刻地改变着人与人、人与物、物与物的关系,这种社会关系的巨大改变,必然影响着以市场经济为主流经济体制中的技术和资本关系,也会深深影响着我国各产业体系的技术、企业、行业和区域的各个层面的资源配置和要素使用,从而改变着我国各地产业发展的格局。因此,高铁建设所引发的新技术应用是否会加快产业结构演变的速度或带动新一轮的产业革命将值得探讨的问题。本文正是从高铁建设对城市产业结构发展的作用机理出发,以劳动价值论为基础,系统地研究高铁开通和产业发展的内在逻辑关系,深入揭示产业发展的本质属性和运行规律,为我国产业转型升级和经济高质量发展提供坚实的理论支撑,为增强国家和产业界对高铁建设的长远发展及应用提供决策依据。论文首先对研究高铁建设对产业发展的影响过程的理论基础进行分析,理论基础主要体现在两个方面:第一是产业发展的相关理论基础,主要包括产业结构及其演进理论;第二是技术和资本的内涵及关系理论,主要从马克思主义哲学和政治经济学理论进行展开分析。通过上述理论的探讨,为下一章构建基于技术-资本双螺旋机制的产业发展模型提供了理论基础。接下来,我们用双螺旋模型揭示了产业结构体系运行的内在机理,并获得了高铁建设影响产业结构升级的理论命题:技术和资本的对立统一关系是促进经济增长的重要动力,也是产业发展的内在机理。并分别从产业体系的技术层面、组织层面、行业层面和区域层面分别解释其中内涵的劳动资本双螺旋驱动机理。然后分别从我国高铁建设情况和产业发展情况两个方面描述了当前的经济现状进行分析。其中从高铁的技术发展、资本投入、产业发展和城市布局四个方面分析了我国高铁建设发展情况,分别从产值结构变化、产业结构对经济增长的影响、就业结构变化和国际比较等四个方面描述了我国当前产业发展所处的形势和问题。为了比较深入地理解现实经济体系中高铁的产业结构影响中双螺旋机理,在实证方面论文从两方面展开了分析。首先,实证研究城市高铁开通对其产业结构水平的影响,研究发现高铁建设在整体上提高了站点开通城市的产业结构高度,但是高铁建设对产业结构合理化程度的影响则分别存在时间效应和空间效应上的差异。其次,论文对以技术-资本双螺旋模型为基础探究高铁开通对产业结构水平的影响机理进行实证研究,研究发现双螺旋机制确实影响了高铁建设对产业结构水平的高度化和合理化效应。上述实证所需数据均来自于全国市级以上城市1998年到2016年的面板数据,实证所用方法主要采纳双重差分的计量分析方法对命题进行验证。论文运用技术与资本的辩证关系揭示了高铁发展与产业结构升级的内在相关性,并运用计量工具验证了技术与资本的互动机制推动了高铁开通对产业结构升级过程的影响,而且这种影响分别存在时间效应和空间效应上的差异。阐释了产业发展如何借助高铁建设推动技术-资本的适度螺旋机制,技术和资本矛盾双方相互制衡、螺旋上升的运动规律,是实现提升产业结构高度和合理化的根基和前提。以上观点的提出不同于盲目增加技术或资本投入的线性思维模式,也为政策制定者能够更加辩证的解决城市产业结构升级过程中的具体问题。
靳聪毅[8]（2019）在《站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究》文中认为随着国家“十三五”发展纲要、铁路“十三五”发展规划等重要文件的出台,我国铁路交通实现快速发展。铁路客站作为城市交通节点与活动中心,与城市、民众的联系正日益紧密,客站的规划设计将影响到城市的建设发展与民众的出行活动;同时,伴随城市化发展带来的交通出行、环境治理、资源开发等问题,积极推动城市紧凑化建设并提高交通参与量成为助力城市可持续发展的重要举措,而客站作为城市交通网络的关键节点,与城市的协同关系仍较为薄弱,站城协同效率有待提高。对此,本文立足当代城市紧凑化发展与高铁交通建设背景,以城市铁路客站为研究对象,以站城融合发展为研究主线,围绕站城融合引导下的客站规划设计展开研究,从交通、社会、环境等层面系统探讨了站城融合引导下客站的设计定位、规划建设及站城协同方式等重要内容,并对影响客站规划设计的关键要素展开详细分析,提出了相应的设计方法与优化建议。最后,结合对国内外客站案例的对比分析,探索了符合国情的新时代铁路客站的设计构想与发展方向。论文分四部分对站城融合引导下的客站规划设计展开研究:论文的第一部分包括1、2两章,为论文的研究基础与背景,其中第1章为绪论,第2章则分析了推动站城融合发展的现实背景与相关要素,明确了城市紧凑化发展对交通的迫切需求及铁路交通参与其中的重要意义。提出紧凑城市建设下的城区多元化发展、土地集约化利用、交通综合化建设、产业协调化布局是推动站城融合的现实背景;而交通技术的进步与铁路客站的更新,亦迎合了紧凑城市的发展策略,成为推动站城融合的基础要素;论文围绕铁路交通与城市发展、民众生活的紧密关系,系统论述了持续推进站城融合的重要性,结合绪论中的研究成果,共同为后续章节的展开做好研究基础。第二部分为第3章,围绕站城融合引导下客站的规划建设与协同方式展开研究,系统研究了客站的设计定位、选址规划、建设布局及站城协同方式等内容,明确了客站应以何种角色、通过何种方式介入城市并与之构建良好的协同关系。首先,客站的设计定位应考虑地区、城市及站域发展的综合需求,通过城市中心与城市边缘的不同选址来带动城市发展、改善交通环境、推动区域更新;其次,客站的建设布局应结合环境、交通等要素,以立体化或半立体化形态来完善客站的功能体系、提高站城协调能力;再者,推动站城融合亦要求二者在交通、社会、环境等层面建立多元化协同关系,通过构建客站枢纽协同城市交通建设、引导客站枢纽与民众生活良好协同、确保客站枢纽与城市环境整体协同等方式,形成客站与城市、民众的整体协同关系,构建起站城融合引导下客站规划设计的研究框架,为后文工作的开展指明方向。第三部分为第4章,在明确站城融合引导下客站的角色定位及与城市协同方式的基础上,重点围绕影响客站规划设计的关键要素展开研究。首先,对内外交通资源的吸纳与整合是巩固客站交通优势、强化站城交通协同的重要基础,通过站城道路衔接、全面引入综合交通并与客站形态良好结合,形成有序的客站交通组织,并利用换乘大厅与换乘单元的构建提高内外交通的衔接、换乘能力;其次,在站内空间的开发建设中应注重对纵向空间的高效利用,以协调站内各功能空间的构成关系,迎合客站空间的立体化、复合化趋势;再者,在站外空间设计中应通过“强-弱”协调方式来处理站前广场与客站建筑的规划设计,通过立体开发与功能整合使广场融入周边环境并提高站房建筑的主体地位,形成主次有序、和谐统一的站外环境;最后,还要结合使用者需求来指导客站空间设计,从环境营造、服务提升、设施改善等方面推动客站空间的“人性化”设计。第四部分为第5、6章,论文选取了国内外具有代表性的客站案例展开研究,对比分析了不同客站的发展模式及站城关系的差异性。围绕我国的交通节点型、日本的区域中心型、欧美的城市触媒型等客站发展模式,重点对其设计理念、规划布局及站城协同方式展开研究,总结出不同模式的成功经验与可鉴之处,形成对我国铁路客站发展现状及站城关系的清晰认识。在此基础上,结合前文研究,总结了站城融合引导下客站规划设计的理念、原则、流程及构建形态,对新时代我国铁路客站的规划设计策略及发展方向进行了思考与探索。综上所述,目前站城融合理念在我国铁路客站规划设计中的运用较为分散,缺乏整体认识与协调组织,但随着我国城市化推进与高铁交通发展,其实施条件已日渐成熟,具有良好的发展前景。通过站城融合理念全面引导铁路客站规划设计,是满足当下中国城市紧凑化发展、构建完善的城市交通体系、迎合高铁交通建设需求的重要举措。论文归纳、整理了有关站城融合引导下客站规划设计的研究内容,形成了相应的研究脉络与内容框架,并由此探索了新时代我国铁路客站的规划设计策略与发展方向,对当代铁路客站的更新发展及与城市协同关系的研究具有一定的学术意义。
卢凤姿[9]（2019）在《传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析》文中指出产业创新是一个历久弥新的主题,提及创新容易让人想到的是高新产业,不论研究界、理论界还是政策层面对于传统产业都没有给予足够的关注,而传统产业能否再造领先市场,或领先市场能否异地形成是一个值得学术界关注的问题。世界上第一条铁路1825年在英国形成以后,将近200年的历史,似乎成为了典型的传统产业,而如今在高铁产业上再发新芽。之后高铁产业又在德国、法国、日本一次又一次推向高潮,似乎高铁也成为“传统产业”,其他国家难以撼动他们的领先地位,但是近十年来高铁产业领导权似乎在中国形成。如何解释传统产业的再造以及产业领导权的更替,尤其是探讨中国在高铁产业上如何实现赶超就显得格外重要,因为这一现象可能存在普遍的借鉴意义。本文以领先市场为理论建立技术能力、潜在市场、国家产业政策和产业组织模式于一体的型态化模型作为研究框架,探讨中国高铁产业领先市场的形成,并对日本、德国、法国的高铁产业领先地位进行比较分析。本文同时构建了OLS回归模型进行实证分析,验证中国高铁领先市场形成阶段的主要影响因素,得出高铁领先市场的形成是多维路径创造的结果。研究结论认为除技术和市场是高铁产业领先市场的关键性指标外,国家战略及产学研创新体系也是重要的显着性因素,同时中国高铁处于市场扩散的国内扩散阶段,要保持中国高铁的市场领先地位,就应该实现国际扩散,形成全球竞争力。在领先前期,政策的导向作用、技术能力的掌握为领先地位形成奠定基础,在领先市场后期,实现市场化扩散及其扩散程度效果显着,高铁领先市场国际转移的关键就在于市场扩散阶段。为此,本文建议:第一,构建“产学研政”立体式创新模式,第二,高铁“出海”,标准“同行”,第三,重塑新一轮的“后高铁时代”。
施震凯[10]（2018）在《交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究》文中进行了进一步梳理交通基础设施作为一国重要的公共资源,一向被视为国民经济的命脉,对社会发展具有不可估量的作用和地位。交通基础设施改善有助于释放交通运输能力、拉近了时空距离、便利人力资本流动以及信息交换,拓宽和提升了资源在区域间、产业间乃至企业间的流通渠道和流通速度,对经济活动区位选择、资源流动、区域产业结构和空间结构调整等产生了重大影响。本文重点关注交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,基于国际、区域、企业等层面的数据,分别针对出口贸易的数量和质量方面,采用贝叶斯模型平均、Heckman两阶段模型、倍差分析模型、空间面板模型等多种较为前沿的计量方法展开研究,并根据回归结果提出相应的政策建议。本文首先对既有文献中关于交通基础设施影响效应的相关内容进行梳理,归纳出交通基础设施改善对经济发展存在的增长效应、技术进步效应、效率改进效应以及空间溢出效应。在此基础上,进一步总结概括了不同维度视角下交通基础设施与国际贸易关系的研究现状,从而探讨了既有关于交通基础设施对国际贸易影响效应研究的成果和不足,从而为本文的研究主题提供了相应的分析基础。在通过构建理论模型和计量模型探讨交通基础设施改善对出口贸易影响效应时,相关章节的主要研究内容和结论如下:第一,采用贝叶斯模型平均方法详细剖析了交通基础设施改善对出口贸易规模的影响效应,侧重于前者对出口数量方面的冲击作用。基于全球222个国家1995-2015年的面板数据,利用贝叶斯模型平均方法考察了交通基础设施改善对出口规模变动的解释力度和影响作用。研究发现出口国国内交通基础设施改善对出口贸易具有积极影响,虽然铁路基础设施和公路基础设施对于出口贸易规模的影响效应存在一定的差别,但仍具有较高的解释力度,发展中国家限于自身相对落后的经济发展水平,导致交通基础设施对其出口贸易规模影响作用的解释力度不及发达国家,但其国内交通基础设施改善最终将提高其对外贸易合作水平。第二,探讨了交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应,侧重于前者对出口贸易质量方面的冲击作用。通过理论推导论证了交通基础设施改善有助于促进不同技术水平企业的出口参与,且对那些技术复杂度较高的产品具有更为明显的影响,从而整体上有助于出口技术复杂度的提升。在理论推导的基础上结合相关数据进行实证检验发现,交通基础设施改善可显着提高一国的出口复杂度,即对出口贸易具有技术溢出效应。并且,随着公路和铁路建设里程的增加,劳动密集型产业的出口复杂度呈现出较为显着的下降趋势,而资本密集型和技术密集型产业则展现出相反的趋势,表现出显着的正向促进作用,即交通基础设施改善对技术复杂度较高的产品影响更为显着,从而有助于一国出口技术复杂度的提高。第三,为更为细致的观察交通基础设施改善对出口贸易的影响效应,本文将出口贸易进一步分解为扩展边际和集约边际,即以出口二元边际为主要研究对象,采用H-K方法结合222个国家1995-2015年的双边贸易数据测度各国的出口扩展边际和出口集约边际,进而分析交通基础设施改善对两者的影响效应。基于动态面板模型的回归结果显示,交通基础设施改善能够显着促进一国出口扩展边际和集约边际的双向增长,从而对一国的出口贸易规模产生了积极效应。但在考虑了行业异质性和国别异质性后,交通基础设施改善对出口二元边际的影响作用存在一定的差异,并主要体现在出口贸易的集约边际方面,而对出口贸易的扩展边际仍然主要表现为正向促进作用。第四,本文关注交通基础设施对出口贸易影响的空间溢出效应,基于中国30个省份1999-2014年的面板数据,通过空间计量模型研判了交通基础设施改善对出口贸易影响作用的空间异质性。具体的,在构建空间权重矩阵的基础上,利用莫兰检验分析了出口贸易和交通基础设施的空间交互性,再进一步将空间权重矩阵引入空间面板模型对出口贸易进行考察,以期研判交通基础设施改善对出口贸易影响的空间溢出效应。回归结果显示各省的交通基础设施分布相对平均,呈现出一定的空间正相关性,并且中国贸易高份额省份和交通基础设施高密度省份具有较高的重叠性,表明交通基础设施对出口贸易具有空间溢出效应。此外,交通基础设施在不同地区对出口贸易的促进效应存在着空间异质性,特别是在割断铁路基础设施在中部地区对东西部地区的联结作用后,中部地区的贸易效应显着下降,不应忽略交通基础设施对出口贸易所发挥的空间溢出作用。第五,本文进一步将研究视角转向微观企业,以铁路提速作为交通基础设施改善的代理变量,结合中国工业企业数据探析交通基础设施改善对企业出口行为的影响作用,并探讨其中的传导机制。本文采用Heckman两阶段模型构建选择方程和出口方程,研究发现铁路提速整体上不仅能够有助于促进企业的出口参与度,表现为出口扩展边际的增长,同时也有助于促进企业出口规模的扩大,表现为出口集约边际的增长,即铁路提速对企业的出口行为具有积极作用。但在区分地区异质性、企业异质性以及行业异质性后,所获结论略有差别,表明铁路提速对不同类型企业的出口行为具有差异性影响。在政策建议方面,本文指出中国开放型经济在迈向高质量发展阶段时,可以通过加强交通基础设施建设促进中国与贸易合作国以及中国内部不同区域间的互联互通,联通出口贸易所需的关键节点,从而促进出口的扩展边际和集约边际,进而拉动国内高技术产业升级,并带动国内相关行业的技术进步,促进产业结构升级。同时应尽量规避重复建设,并着重关键节点的疏通,特别是促进交通网络不断向中西部欠发达地区延伸。
二、试论铁路第五次大提速的历史意义（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、试论铁路第五次大提速的历史意义（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）交通出行附加服务搭售研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 现象发现与问题提出 |
| 1.1.1 搭售现象的广泛存在 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 附加服务与交通出行附加服务 |
| 1.2.2 搭售的概念及其与捆绑的区别 |
| 1.2.3 交通出行附加服务搭售的相关阐释 |
| 1.2.4 其他相关概念简述 |
| 1.3 研究现状与进展 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.4.4 创新之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 相关理论评述 |
| 2.1 搭售理论 |
| 2.1.1 哈佛学派与杠杆理论 |
| 2.1.2 芝加哥学派与单一垄断理论理论 |
| 2.1.3 后芝加哥学派与非定价效率动机 |
| 2.1.4 双边市场理论与定价策略 |
| 2.2 心理账户理论 |
| 2.2.1 心理账户理论的发展 |
| 2.2.2 心理账户理论的特征 |
| 2.2.3 心理账户理论的作用机制 |
| 2.3 附加服务理论 |
| 2.3.1 基本服务与附加服务 |
| 2.3.2 交通出行附加服务 |
| 2.4 文献评述和本文研究方向 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 解释框架:物信关系视角下的特定时空不可替代性 |
| 3.1 交通出行特定时空决定消费者心理账户基础 |
| 3.1.1 特定时空出行服务对心理账户的影响 |
| 3.1.2 特定时空出行心理账户的不可替代性 |
| 3.1.3 附加服务搭售对心理账户的影响 |
| 3.2 心理账户驱动特定时空下的物信关系进步 |
| 3.2.1 物信关系类型 |
| 3.2.2 出行服务的物信关系 |
| 3.2.3 心理账户引导物信关系改善 |
| 3.3 物信关系改善交通出行特定时空的结果 |
| 3.3.1 搭售的物信关系变化 |
| 3.3.2 物信关系统一改善出行特定时空 |
| 3.3.3 附加服务搭售的物信关系改善心理账户 |
| 3.4 特定时空不可替代性与反垄断经济分析 |
| 3.4.1 搭售问题实质上就是特定时空不可替代性分析 |
| 3.4.2 搭售问题的反垄断经济分析应重视特定时空不可替代性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.1 我国铁路的合约型搭售发展历史 |
| 4.1.1 我国铁路发展历史 |
| 4.1.2 铁路服务产品的变化 |
| 4.1.3 合约型搭售的形式变化 |
| 4.2 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.1 多产品市场下的基础模型 |
| 4.2.2 纯搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.3 混合搭售的消费者福利分析 |
| 4.3 火车票与保险合约型搭售的结果分析 |
| 4.3.1 纯搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.2 混合搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.3 混合搭售与纯搭售的消费者购买总效用对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.1 中国高铁的技术型搭售发展历史 |
| 5.1.1 中国高铁发展与互联网技术的融合应用 |
| 5.1.2 高铁出行中的服务产品变化 |
| 5.1.3 技术型搭售的产品服务形式 |
| 5.2 技术型搭售的产品改进与消费者福利 |
| 5.2.1 “赢者通吃”市场下的基础模型 |
| 5.2.2 产品改进策略下的消费者福利分析 |
| 5.2.3 技术搭售策略下的消费者福利分析 |
| 5.3 高铁出行与外卖服务技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.3.1 技术型搭售的消费者福利比较 |
| 5.3.2 产品改进策略下的特定时空不可替代性 |
| 5.3.3 技术型搭售下的特定时空不可替代性 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 心理型搭售的消费者福利分析 |
| 6.1 我国网约车的心理型搭售发展历史 |
| 6.1.1 我国网约车发展的历史 |
| 6.1.2 网约车服务产品的变化 |
| 6.1.3 心理型搭售的产品服务形式 |
| 6.2 网约车心理型搭售的出行服务分析 |
| 6.2.1 网约车与出租车的基本服务差异 |
| 6.2.2 网约车与出租车的附加服务差异 |
| 6.2.3 网约车心理型搭售的消费者价值评价 |
| 6.3 网约车心理型搭售的消费者购买总效用分析 |
| 6.3.1 心理型搭售的消费者购买总效用 |
| 6.3.2 附加服务心理型搭售的经济评价 |
| 6.3.3 心理型搭售与物信关系风险 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 交通出行附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.1 附加服务搭售的特定时空不可替代性 |
| 7.1.1 附加服务合约型搭售 |
| 7.1.2 附加服务技术型搭售 |
| 7.1.3 附加服务心理型搭售 |
| 7.2 “合理原则”下附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.2.1 限制不利于消费者的技术不可替代性 |
| 7.2.2 改善有益于消费者的心理不可替代性 |
| 7.2.3 基于“特定时空不可替代性原则”的经济分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（4）跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究框架与内容 |
| 1.2.1 本文研究的科学问题 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 研究方法与技术路线 |
| 1.2.4 研究内容 |
| 1.3 论文的创新点 |
| 第二章 国内外研究述评 |
| 2.1 创新与创新理论的演变研究 |
| 2.1.1 创新理论的诞生 |
| 2.1.2 技术创新的类型 |
| 2.1.3 创新理论的演变 |
| 2.2 创新与创新能力的研究 |
| 2.2.1 创新能力 |
| 2.2.2 创新能力评价 |
| 2.2.3 国际上若干重要的创新能力评价指数 |
| 2.3 协同创新与跨界创新 |
| 2.3.1 协同创新 |
| 2.3.2 跨界搜索与跨界创新 |
| 2.4 启示与借鉴 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 价值创造与跨界创新 |
| 3.1 价值创造的机理与路径 |
| 3.1.1 创新与价值创造机理 |
| 3.1.2 价值创造的一般创新路径 |
| 3.1.3 基于机会与网络的价值创造路径 |
| 3.2 跨界创新的概念与内涵 |
| 3.2.1 “界”与“跨界” |
| 3.2.2 跨界创新的概念与辨析 |
| 3.3 跨界创新的理论支撑 |
| 3.3.1 跨界创新与认同理论 |
| 3.3.2 跨界创新与创新共同体 |
| 3.3.3 跨界创新的三位一体理论支撑 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于价值共创共享的跨界创新模型构建与分析 |
| 4.1 跨界创新链 |
| 4.1.1 跨界创新链的基本刻画 |
| 4.1.2 跨界创新链的推进逻辑 |
| 4.1.3 跨界创新链与创新价值链 |
| 4.2 创新价值分析模型及其推演 |
| 4.2.1 构建模型的基本假设 |
| 4.2.2 基本模型 |
| 4.2.3 模型推演 |
| 4.2.4 模型推演结果分析及其主要结论 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 我国跨界创新的现实考察与分析 |
| 5.1 我国创新的实践与启示 |
| 5.1.1 新中国创新实践 |
| 5.1.2 中国创新实践与创新期待间的“鸿沟” |
| 5.1.3 中国创新实践的启示 |
| 5.2 中国创新链断裂分析 |
| 5.2.1 中国创新链的源头之困:少有“0→1”的突破 |
| 5.2.2 中国创新链的“断链”之困 |
| 5.2.3 我国创新链的阻隔 |
| 5.3 中国跨界创新的案例 |
| 5.3.1 案例一:创建科研特区,实现“0→1”的突破 |
| 5.3.2 案例二:中国纺织业的跨行业的全链跨界创新 |
| 5.3.3 案例三:中国高铁技术的跨界创新 |
| 5.3.4 案例四:中国核电技术的创新与发展 |
| 5.3.5 案例的综合分析与启示 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究的主要内容与结论 |
| 6.2 进一步研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
（5）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（7）高铁建设对城市产业结构升级的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容、技术路线和方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.2.3 研究方法 |
| 1.3 论文重点和难点 |
| 1.4 创新之处 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 技术的概念 |
| 2.1.2 资本的概念 |
| 2.1.3 产业结构升级的相关概念 |
| 2.1.4 高速铁路的概念 |
| 2.2 产业结构及其影响因素的相关研究 |
| 2.2.1 产业结构演化的主要理论学说 |
| 2.2.2 产业结构影响因素的相关文献分析 |
| 2.3 高铁建设对经济影响的相关研究 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 现有文献的总体评价与本文研究视角 |
| 第三章 理论分析 |
| 3.1 技术和资本的互动关系分析 |
| 3.1.1 技术对资本的作用 |
| 3.1.2 资本对技术的作用 |
| 3.1.3 技术与资本的双螺旋互动机制 |
| 3.2 技术-资本双螺旋机制推动下的产业结构演进 |
| 3.2.1 产业结构演进的一般过程 |
| 3.2.2 技术层的双螺旋路径 |
| 3.2.3 组织层的双螺旋路径 |
| 3.2.4 行业层的双螺旋路径 |
| 3.2.5 区域层的双螺旋路径 |
| 3.3 高铁建设对产业结构升级的影响机理 |
| 3.3.1 高铁建设的技术-资本双螺旋过程 |
| 3.3.2 高铁建设对产业体系技术层的影响 |
| 3.3.3 高铁建设对产业体系组织层的影响 |
| 3.3.4 高铁建设对产业体系行业层的影响 |
| 3.3.5 高铁建设对产业体系区域层的影响 |
| 3.3.6 高铁建设对产业结构升级影响的总体框架 |
| 第四章 我国高铁建设及产业结构发展情况 |
| 4.1 我国高铁建设发展情况 |
| 4.1.1 高铁的技术发展过程 |
| 4.1.2 高铁的资本投入情况 |
| 4.1.3 高铁的产业发展概况 |
| 4.1.4 高铁的城市分布概况 |
| 4.2 我国产业结构发展情况 |
| 4.2.1 产值结构变化 |
| 4.2.2 产业结构对经济增长的影响 |
| 4.2.3 就业结构变化 |
| 4.2.4 产业结构的国际比较 |
| 4.3 高铁开通下的城市产业结构水平变化 |
| 第五章 高铁建设影响产业结构升级的实证检验 |
| 5.1 研究设计 |
| 5.1.1 实证模型设定 |
| 5.1.2 变量选择和数据来源 |
| 5.2 实证结果及分析 |
| 5.2.1 城市高铁站设立对产业结构升级的平均效应 |
| 5.2.2 动态边际影响效应 |
| 5.2.3 高速铁路对不同区位城市产业结构升级的异质性检验 |
| 5.2.4 稳健性检验 |
| 5.3 结论与启示 |
| 第六章 高铁建设对产业结构升级的影响机制实证检验 |
| 6.1 技术-资本投入对产业结构水平的影响实证分析 |
| 6.1.1 实证模型设计 |
| 6.1.2 结果分析 |
| 6.2 高铁开通影响产业结构发展的双螺旋机制检验 |
| 6.2.1 实证模型设计 |
| 6.2.2 结果与分析 |
| 6.3 结论与启示 |
| 第七章 高铁建设促进产业结构升级的对策与建议 |
| 7.1 促进产业结构升级的几点建议 |
| 7.1.1 树立产业结构政策理念的正确认识 |
| 7.1.2 坚持以体现劳动价值为原则推动产业结构演化 |
| 7.1.3 发挥技术与资本的良性互动促进产业结构升级 |
| 7.1.4 政策应注重城市产业结构发展阶段的适宜性 |
| 7.2 高铁建设支撑产业结构升级的对策建议 |
| 7.2.1 高铁建设相关的技术发展对策 |
| 7.2.2 高铁建设相关的资本发展对策 |
| 7.2.3 高铁建设相关的产业发展对策 |
| 7.2.4 高铁建设相关的区域发展对策 |
| 主要结论与研究展望 |
| 主要研究结论 |
| 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 作者简介 |
（8）站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 我国城市化问题日益严峻 |
| 1.1.2 我国铁路交通步入快速发展期 |
| 1.1.3 铁路客站与城市发展的协同效率不足 |
| 1.2 相关概念解析 |
| 1.2.1 紧凑城市(Compact city) |
| 1.2.2 站城融合(Integration of station and city) |
| 1.2.3 铁路客站(Railway station) |
| 1.2.4 协同方式(Cooperative mode) |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 关于紧凑城市国内外研究现状 |
| 1.3.2 关于站城一体开发国内外研究现状 |
| 1.3.3 关于铁路客站规划设计国内外研究现状 |
| 1.3.4 研究中存在的问题 |
| 1.4 研究的主要内容、目的与意义 |
| 1.4.1 研究的主要内容 |
| 1.4.2 研究目的 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.5 研究方法、框架及拟解决的关键问题 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 推动站城融合的现实背景及相关要素分析 |
| 2.1 城市空间的变革发展 |
| 2.1.1 城市发展理念的转变 |
| 2.1.2 城市产业结构的布局 |
| 2.1.3 城市交通系统的完善 |
| 2.2 城市铁路客站的沿革 |
| 2.2.1 萌芽阶段:以功能需求为主 |
| 2.2.2 成长阶段:彰显多样的风格 |
| 2.2.3 更新阶段:体现实用的价值 |
| 2.2.4 成熟阶段:建立高效的协同 |
| 2.3 我国铁路交通的全面发展与铁路站点的更新建设 |
| 2.3.1 普铁网络的优化 |
| 2.3.2 高铁网络的普及 |
| 2.3.3 铁路客站的更新 |
| 2.4 铁路交通对于城市发展的重要作用 |
| 2.4.1 铁路交通是城市交通体系的完善环节 |
| 2.4.2 铁路客站是城市交通网络的支撑节点 |
| 2.4.3 客站枢纽是城市健康发展的助力引擎 |
| 2.5 持续推进站城融合与协同发展的重要意义 |
| 2.5.1 符合紧凑城市的建设需求 |
| 2.5.2 迎合公交都市战略的实施 |
| 2.5.3 贴合城市居民的生活需求 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 站城融合引导下客站的规划建设及协同方式研究 |
| 3.1 客站的设计定位分析 |
| 3.1.1 客站的区域定位 |
| 3.1.2 客站的城市定位 |
| 3.1.3 客站的站域定位 |
| 3.2 客站的选址规划分析 |
| 3.2.1 客站选址的影响因素 |
| 3.2.2 客站的选址规划模式 |
| 3.2.3 客站的选址规划原则 |
| 3.3 客站的建设布局研究 |
| 3.3.1 影响客站建设布局的各类空间要素 |
| 3.3.2 客站的建设布局模式 |
| 3.3.3 客站的建设布局原则 |
| 3.4 多元化的站城协同方式分析 |
| 3.4.1 交通层面:依托客站枢纽协同城市交通体系建设 |
| 3.4.2 社会层面:引导客站枢纽与民众生活良好协同 |
| 3.4.3 环境层面:确保客站枢纽与城市环境的整体协同 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 站城融合引导下客站的规划设计关键要素研究 |
| 4.1 日益紧密的站城关系推动铁路客站变革发展 |
| 4.1.1 影响客站变革发展的主导要素 |
| 4.1.2 站城关系的强化对客站发展的影响 |
| 4.2 对内外交通资源的吸纳与整合 |
| 4.2.1 与城市道路系统的有效衔接 |
| 4.2.2 全面引入城市公交系统 |
| 4.2.3 与客站空间形态的良好结合 |
| 4.2.4 协调有序的客站交通组织 |
| 4.2.5 换乘大厅与换乘单元的引入 |
| 4.3 客站交通流线的一体化组织 |
| 4.3.1 客站交通流线的构成 |
| 4.3.2 客站交通流线的组织方式 |
| 4.3.3 客站交通流线的组织理念 |
| 4.4 对站内空间的集中开发与综合利用 |
| 4.4.1 高效、快捷的交通空间 |
| 4.4.2 便利、舒适的服务空间 |
| 4.4.3 对纵向空间的合理开发与综合利用 |
| 4.5 融入城市环境的站外空间设计 |
| 4.5.1 满足城市需求的站前广场建设 |
| 4.5.2 站前广场的规划布局原则 |
| 4.5.3 站前广场的规划布局模式 |
| 4.5.4 协调城市环境的客站建筑设计 |
| 4.5.5 站城融合发展下的客站建筑设计策略 |
| 4.5.6 “强-弱”协调设计概念的引入 |
| 4.6 基于使用者需求的客站空间设计 |
| 4.6.1 高效、协调的外部空间设计 |
| 4.6.2 动态、灵活的内部空间设计 |
| 4.6.3 客站空间的人性化设计原则 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 当代铁路客站的发展模式及站城关系研究 |
| 5.1 我国铁路客站的“交通节点”发展模式及特点分析 |
| 5.1.1 我国铁路客站的发展现状 |
| 5.1.2 “交通节点”模式的实例分析 |
| 5.1.3 “交通节点”模式的特点分析 |
| 5.2 日本铁路客站的“区域中心”发展模式及特点分析 |
| 5.2.1 日本铁路客站的发展现状 |
| 5.2.2 “区域中心”模式的实例分析 |
| 5.2.3 “区域中心”模式的特点分析 |
| 5.3 欧美铁路客站的“城市触媒”发展模式及特点分析 |
| 5.3.1 欧美铁路客站的发展现状 |
| 5.3.2 “城市触媒”模式的实例分析 |
| 5.3.3 “城市触媒”模式的特点分析 |
| 5.4 不同客站的规划设计特点及站城关系的差异性分析 |
| 5.5 不同的客站发展经验所带来的启示 |
| 5.5.1 构建完善的城市公交系统并良好衔接客站枢纽 |
| 5.5.2 强调客站功能的综合开发及与周边地区的协同发展 |
| 5.5.3 注重对客站空间立体化、集约化、高效化的开发与使用 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 新时代的铁路客站规划设计策略及发展方向 |
| 6.1 新时代的铁路客站规划设计理念 |
| 6.1.1 可持续理念 |
| 6.1.2 协同理念 |
| 6.1.3 以人为本理念 |
| 6.2 新时代的铁路客站规划设计原则 |
| 6.2.1 以协调城市环境为基础 |
| 6.2.2 以助力城市发展为目标 |
| 6.2.3 以满足民众需求为保障 |
| 6.3 新时代的铁路客站规划设计构想 |
| 6.3.1 前期策划:基于城市需求引导客站设计定位 |
| 6.3.2 初期方案:依托设计草案体现站城协同关系 |
| 6.3.3 设计优化:推动客站各功能要素协调、整合 |
| 6.3.4 工程建设:降低对城市环境、民众生活的影响 |
| 6.3.5 运营管理与使用后评价:多方合作保障客站平稳运作 |
| 6.3.6 改造与更新:立足时代发展确保站城动态协同 |
| 6.4 新时代的铁路客站功能结构关系 |
| 6.4.1 交通功能的强化与完善 |
| 6.4.2 客站空间的立体开发与综合利用 |
| 6.4.3 客站内外空间的开放式设计 |
| 6.4.4 城市功能的引入与整合 |
| 6.4.5 打造与生活接轨、与时代同步的客站空间环境 |
| 6.5 新时代的铁路客站发展方向 |
| 6.5.1 城市中心的既有铁路客站 |
| 6.5.2 城市周边的新建高铁客站 |
| 6.5.3 串联城区的城际铁路客站 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题的提出 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 研究方法和创新点 |
| 1.2.1 研究方法 |
| 1.2.2 创新点 |
| 1.3 研究目标、思路及内容框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究框架 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 领先市场理论 |
| 2.1.1 领先市场的定义 |
| 2.1.2 领先市场的形成机制 |
| 2.1.3 领先市场的转移与持续性分析 |
| 2.2 中国高铁产业研究现状 |
| 2.3 文献述评 |
| 3 传统产业领先市场再造 |
| 3.1 领先市场的路径创造 |
| 3.2 建立领先市场路径再造的模型 |
| 4 铁路产业领先市场的国际比较 |
| 4.1 技术路径下的铁路大发展 |
| 4.2 铁路产业的领先市场时代 |
| 4.2.1 领先市场的“铁路时代” |
| 4.2.2 领先市场再现的“高铁时代” |
| 4.2.3 小结 |
| 4.3 高铁产业领先市场的国际转移路径分析 |
| 4.3.1 日本高铁发展阶段 |
| 4.3.2 法国高铁发展阶段 |
| 4.3.3 德国高铁发展阶段 |
| 4.3.4 小结 |
| 4.4 本章总结 |
| 5 中国高铁产业演进与领先市场路径分析 |
| 5.1 中国高铁产业演进历程 |
| 5.2 中国高铁产业领先市场地位的表现形式 |
| 5.2.1 技术能力领先 |
| 5.2.2 市场占有率高 |
| 5.3 基于模型分析中国高铁产业领先能力的路径 |
| 5.3.1 市场扩散 |
| 5.3.2 掌握技术能力 |
| 5.3.3 国家产业发展战略支持 |
| 5.3.4 产学研产业组织模式 |
| 6 中国高铁产业领先市场形成的实证分析 |
| 6.1 计量模型的设定 |
| 6.2 变量描述和数据来源 |
| 6.2.1 因变量描述 |
| 6.2.2 自变量描述 |
| 6.2.3 数据来源 |
| 6.3 高铁产业领先市场的实证检验 |
| 6.3.1 样本数据的稳定性检验 |
| 6.3.2 回归结果分析 |
| 7 结论与启示 |
| 7.1 结论与建议 |
| 7.1.1 结论 |
| 7.1.2 建议 |
| 7.2 启示 |
| 7.2.1 传统产业可以再造领先市场 |
| 7.2.2 领先市场会在异地形成 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在读期间公开发表的论文(着)及科研情况 |
（10）交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.4 可能的创新 |
| 1.5 全文逻辑线索 |
| 1.6 全文框架 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 交通基础设施的定义及衡量 |
| 2.2 交通基础设施影响效应的相关文献综述 |
| 2.3 交通基础设施影响国际贸易的文献综述 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 交通基础设施改善对出口规模的影响效应 |
| 3.1 相关文献综述 |
| 3.2 影响机制分析 |
| 3.3 方法简介、模型构建及变量说明 |
| 3.4 回归结果及分析 |
| 3.5 稳健性检验 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 交通基础设施改善对出口复杂度的影响效应 |
| 4.1 相关文献综述 |
| 4.2 影响机制分析 |
| 4.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 4.4 回归结果及分析 |
| 4.5 稳健性检验 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 交通基础设施改善对出口二元边际的影响效应 |
| 5.1 相关文献综述 |
| 5.2 影响机制分析 |
| 5.3 特征事实、模型构建及数据说明 |
| 5.4 回归结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 交通基础设施改善对出口贸易影响的空间异质性 |
| 6.1 相关文献综述 |
| 6.2 特征事实分析 |
| 6.3 方法简介、模型构建与数据说明 |
| 6.4 回归结果及分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 交通基础设施改善对中国企业出口的影响效应 |
| 7.1 相关文献综述 |
| 7.2 影响机制分析 |
| 7.3 提速概况、方法简介及模型构建 |
| 7.4 回归结果及分析 |
| 7.5 基于异质性理论的机制分析 |
| 7.6 本章小结 |
| 第8章 研究结论及政策建议 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策建议 |
| 8.3 进一步研究的方向 |
| 参考文献 |
| 读博期间学术成果 |
| 致谢 |
四、试论铁路第五次大提速的历史意义（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]交通出行附加服务搭售研究[D]. 张爱萍. 北京交通大学, 2020(03)
- [3]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [4]跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨[D]. 刘辉. 电子科技大学, 2020(01)
- [5]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [6]冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源[J]. 路风. 管理世界, 2019(09)
- [7]高铁建设对城市产业结构升级的影响研究[D]. 马荣. 西北大学, 2019(04)
- [8]站城融合引导下的当代铁路客站规划设计研究[D]. 靳聪毅. 西南交通大学, 2019(06)
- [9]传统产业再造 ——中国高铁产业领先市场案例分析[D]. 卢凤姿. 江西师范大学, 2019(03)
- [10]交通基础设施改善对出口贸易的影响效应研究[D]. 施震凯. 东南大学, 2018(06)