一、浅谈提高长江船舶舵效的途径（论文文献综述）
王操国[1]（2021）在《大潮汛期间海事公共服务问题研究 ——以吴淞船舶交通管理中心为例》文中指出
李文浩[2]（2021）在《船闸引航道口门区回流对船舶航行影响研究》文中提出随着“一带一路”、“长江经济带”等的加速建设,内河航运事业对祖国的经济建设作用日益凸显,船舶航行安全问题也越来越受到大家的重视。部分建在航道条件复杂河段的水利枢纽,其船闸引航道口门区及连接段难免存在影响船舶航行的复杂水流流态,如回流、泡漩、跌水和水跃等。复杂水流流态的存在以及引航道口门区相对狭窄的空间,无疑对船舶操纵性提出了更高的要求,容易引发事故。当前对引航道口门区通航水流条件的研究颇多,大多集中在口门区纵向流、横向流、回流等,行业标准也对口门区流速限值进行了规定,但从工程实际来看,部分船闸引航道口门区存在流速超限的情况,船舶却仍可顺利通航。以回流为例,标准中只给到了流速的限定,对于回流长度等相关要素并没有做进一步的描述,因此利用物理模型试验和数值仿真研究的手段,深入探索口门区回流对船舶航行影响的规律,对确保航运业的良好发展,降低船舶航行风险,减少事故发生等方面具有重要的理论和现实意义。首先,建立二维船闸引航道数学模型,模拟分析回流特性,探讨了上、下游引航道不同展宽比和水深条件对回流长度以及流速的影响,结果表明随展宽比的增大,回流强度有增大的趋势,且同等条件,下游引航道口门区水流条件优于上游,并进行了回流的概化模型试验,为自航船模试验提供支撑。然后,设计、实施了船舶通过回流区的自航模试验,分析不同船舶对岸航速、回流长度以及回流区最大流速对船舶航行时的影响,试验结果表明船舶航速越高,回流对其影响越小,最大漂角以及漂距随回流长度以及最大回流流速增大而增大,在论文试验条件下,回流区最大流速小于2m/s,回流长度在45m左右以内时,船舶航行较安全,且通过船舶吨位敏感性试验分析得出较小吨位船舶受回流影响更大。最后,利用重叠网格技术,对船舶通过口门区回流进行了二维数值仿真,探究船舶在通过回流区前、处于回流区时、通过回流区后的流场分布情况,分析船舶在不同流场情况下所受的影响。仿真结果表明船舶处于回流区时,船艏部和船艉受到不同方向的横向流速,船舶受到一定的转动力矩,且船舶在刚驶过回流区时,船艉单方面受到水流作用,易产生“甩尾”行为,对船舶航行安全有一定的威胁。
刘清,张娟[3]（2020）在《基于Copula-Bayesian组合模型的长江干线水上交通安全风险概率评估》文中研究说明为提高长江干线水上交通安全风险防控能力,针对现有水上安全风险分析模型的局限性,提出Copula-Bayesian组合模型研究长江干线全航段水上交通风险分布规律,计算各分布点的主要事故概率。研究结果表明,在下游沙洲水道樊口施3号红浮附近水域最容易发生碰撞事故,在中游芦家河水道芦家河6号红浮附近水域发生搁浅事故可能性最高,在上游猪儿碛水道石板坡桥右1号红浮附近水域触礁事故分布概率最大,在上游江津水道江津桥右1号红浮附近水域船舶自沉事故较多。研究结果可为海事部门有针对性地开展安全防范工作提供参考。
杜剑[4]（2020）在《基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究》文中研究说明随着集装箱船舶大型化趋势的愈演愈烈,中小型港口不能再作为干线班轮航线的挂靠港口。于是,全球范围内的内支线班轮运输逐渐发展与壮大,我国也发布了多个支持内支线班轮运输的政策文件。然而,随着近年来国际集装箱航运市场的低迷,内支线班轮运输遭遇了相同发展困境。由于集装箱货运需求的萎靡,托运人占据了主动地位,并开始追求更高的运输服务质量。为了争取更多的内支线货运需求,班轮公司不得不尽力提升内支线班轮运输的船期稳定性。但与干线班轮运输相比,内支线班轮运输的船期稳定性会更差,需要对其开展深入研究。目前的班轮运输有关研究中,关注船期稳定性的主要是战术层面的船期优化问题与运营层面的船期恢复问题。其中,船期优化问题采取了事前预防措施,更注重船期优化性;船期恢复问题采取了事后恢复措施,更注重船期稳定性。两类问题分别有各自的研究内容与侧重点,但也存在着极强关联性。即班轮船期计划的紧凑或宽松决定了船期恢复过程的发生频率,船期恢复能力的强弱也影响了班轮船期计划的预留时间。如果能将船期优化问题与船期恢复问题的研究成果相结合,就可以兼顾班轮船期计划的优化性与稳定性。对此,本文基于船期恢复问题中的航行与在港时间调节方法,对内支线班轮船期优化问题展开研究。在梳理船期优化问题与船期恢复问题的研究成果的基础上,按照航行与在港时间调节方法逐渐改进的递进关系,主要研究了下述三方面内容。（1）基于航行时间调节方法进行内支线班轮船期优化研究。相比于和港方沟通以调节在港时间,船方采取航行时间调节是更常用方法,故需要开展基于航行时间调节方法的内支线班轮船期优化研究。对此,本文将应对小程度船期干扰的船速调节措施、应对大程度船期干扰的甩挂港口措施引入到内支线班轮船期优化问题中,以运营成本最低为目标进行班轮船期计划的优化决策,据此构建了一个多阶段非线性随机规划模型。提出求解模型时需要解决一个多分布非线性合成问题,以往的确定化与线性化算法会降低计算准确性,故设计了基于模拟仿真方法的模型求解算法。算例试验中,验证了蒙特卡洛模拟、船速调节仿真与甩挂港口仿真的方法可行性,分析了船速调节措施、甩挂港口措施对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。（2）基于航行时间改进调节方法进行内支线班轮船期优化研究。以往的船期有关文献缺少对航行时间不确定的来源与影响的研究,即忽视了气象水文环境所导致的船舶失速现象。但正由于船舶失速现象,船舶实际船速相对于计划船速会有所下降,并造成船速调节措施的航行时间调节能力的降低。故需要通过优化船速调节过程以改进航行时间调节方法,并基于航行时间改进调节方法进行内支线班轮船期优化研究。对此,本文采用机器学习方法进行失速数据训练,用于拟合反映失速规律的船舶失速计算公式。另外,以晚班补偿与燃油成本之和最低为目标,对最小最大船速构成的船速调节区间开展优化决策。之后,构建了基于改进船速调节措施的内支线班轮船期优化模型,实现了船速调节区间与班轮船期计划的同步优化。算例试验中,验证了船舶失速规律的神经网络训练的可行性,分析了船舶失速规律的训练过程、船速调节区间的优化过程对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。（3）基于在港与航行时间联合调节方法进行内支线班轮船期优化研究。以往的船期恢复文献在应对在港时间不确定性时,往往也是借助于船速调节等航行时间调节方法,很少直接采取在港时间调节方法。但即便使用了上述的航行时间改进调节方法,也不能保证任意时长的船期延误被弥补回来,并可能产生大量的航行时间调节成本。故需要联合航行时间调节与在港时间调节以提升不确定性控制能力,并基于在港与航行时间联合调节方法进行内支线班轮船期优化研究。对此,本文提出了用于调节在港时间的等泊时间控制措施,据此构建了等泊时间的最优控制模型,以晚班补偿成本与等泊时间控制成本之和最低为目标进行等泊时间优化。之后,构建了基于等泊时间最优控制的内支线班轮船期优化模型,实现了等泊时间与班轮船期计划的同步优化。算例试验中,验证了等泊时间控制措施的可行性与有效性,分析了等泊时间控制措施对内支线班轮船期计划的影响,逐步完成了模型的可行性与有效性验证。通过对航行与在港时间调节方法的可行性与有效性、及各调节方法对内支线班轮船期计划的影响进行一系列算例分析,本文取得了一些研究成果。这些基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化问题的研究成果,可以为其他船期优化问题与船期恢复问题提供借鉴与参考,也可以为内支线班轮公司的船期有关实务提供决策支持。这些研究成果也有助于促进内支线班轮运输与集装箱外贸运输的协同发展,并为国民经济与对外贸易提供集装箱运输保障。
贾凌杰[5]（2020）在《大鹏湾LNG码头港口水域通航安全风险评价研究》文中研究指明由于交通管理复杂,港口水域易成为水上交通事故高发区域。LNG船在港口水域的航行、作业离不开对该港口水域的综合安全评估。为了能够科学合理全面的对港口水域进行安全评价,本文在前人研究基础上,结合事故数据,识别了液化天然气（LNG）船在航行、作业、锚泊过程的危险因素,并建立了 LNG船各类事故的事故树模型,构建了 LNG码头港口水域的安全评价指标体系,该体系有效地识别了 LNG船的运输安全风险,能够为LNG船日常安全管理提供决策依据,降低事故发生频率,从而保证生命财产安全。本文的研究成果主要包括以下内容:（1）通过预先危险性分析法识别了大鹏湾LNG码头港口水域的主要危险源,并通过德尔菲法分别选取航行过程、作业过程、锚泊过程的评价指标,建立了大鹏湾LNG码头水域的安全评价体系。（2）通过对LNG船在港口水域的事故研究分析,建立了各种类型事故的事故树模型,如LNG船与他船碰撞事故树模型、LNG船锚泊碰撞事故树模型等,同时,计算了各个模型的最小径集、概率重要度以及事故发生概率,明确了每种事故类型的风险。（3）阐释并运用PHA-FTA-灰色AHP方法以大鹏湾LNG码头港口水域为研究对象建立了综合评价模型,并对该水域进行了安全评价。评价的计算结果表明,在现有的安全管理秩序中,LNG船在大鹏湾LNG码头港口水域航行、锚泊、作业过程中处于一般风险和低风险之间的水平,基本上能够满足通航安全的需要。（4）根据整个安全评价结果,通过权重和概率重要度两方面围绕大鹏湾水域的安全管理提出决策建议,如强化人员培训、完善港口管理等。通过对大鹏湾LNG码头港口水域的安全评价可知,本文将PHA和FTA联合运用到灰色AHP分析方法中所构建的大鹏湾LNG码头港口水域的综合评价模型合理可行。本文的研究计算过程能够为LNG码头港口水域的安全运营提供理论依据,结果和建议为保障LNG船航行和港口管理的安全提供了现实参考。
陈敏[6]（2020）在《南京船舶交通管理公共服务水平提升对策研究》文中指出随着经济水平的不断提升,人们对政府的需求从被管理走向被服务,政府的传统管理模式已经不能适应社会发展的需要,服务型政府建设迫在眉睫,公共服务理念应运而生。我国要想落实全面深化改革任务,实现转型升级,服务型政府建设是必由之路。海事局作为公务员序列的执法单位,服务型政府概念的提出,对其职能转变、服务型海事的构建提供了宏观指导和理论依据。船舶交通管理（Vessel Traffic Service,以下简称VTS）中心作为海事机构的核心部门,及时转变理念,探索提升公共服务水平的对策是大势所趋。VTS中心的主要职能是管理和控制VTS覆盖水域内的船舶交通流,在需要的情况下进行交通组织,为船舶提供必要的信息服务和助航服务,同时承担水上应急搜救的职能。VTS中心的工作目标是维护水上交通秩序,提高船舶通航效率,保护船民人身安全,保障船舶、设施等财产安全。本研究以南京海事局VTS中心为研究对象,运用新公共服务理论、公共安全监管理论,总结南京VTS中心公共服务基本情况,利用典型案例剖析南京VTS公共服务现状,对南京VTS公共服务情况进行实地调研,对比分析近三年工作数据,进行社会满意度问卷调查和对南京VTS值班员实地访谈,找出制约南京VTS中心公共服务水平提升的问题,进行原因分析,借鉴国内外VTS中心的成功经验,提出解决问题的对策建议,对促进南京VTS中心实现转型升级,全面提升公共服务水平有指导意义。
侯梦琳[7]（2019）在《航道顺直段船舶交通流仿真分析》文中进行了进一步梳理面对日益增长的船舶吨位以及繁忙的江、海轮混合的船舶运输,航道通过能力和服务水平受到影响。深入航道船舶交通流规律,有利于优化水运交通组织方式,保证航道的通行效率和航行安全,具有重要研究意义。本文考虑船舶交通特征,提出基于前船航速的船舶领域模型,建立航道顺直段船舶交通流元胞自动机模型,分析不同船舶领域以及船舶尺寸对船舶交通运行特征的影响。针对船舶航行实际情况,结合航运安全规则,考虑船舶安全间距,基于元胞自动机建模原理,建立了顺直航段可换道的双向交通流仿真模型:以京杭运河实际通航资料对模型进行验证。在此基础上,结合船舶领域、停车视距的概念,分析了定值船舶领域、基于简化法计算制动距离的船舶领域、基于积分法和考虑相对速度的船舶领域的计算模式。通过仿真分析船舶领域、船舶尺寸以及航道瓶颈对航道交通流的影响,结果表明:在自由流阶段,与运河实际通航船流数据拟合较好的船舶领域模型在高密度交通流状态下差异较为显着,若将以往经过低密度交通流验证的船舶模型直接用于高密度交通流进行仿真分析,存在一定风险;针对长江深水航道船型,在不同船舶尺寸下,航道的船舶航行速度分布差异较小,对于不同船型组成,长江航道的船舶航速极小值均为5km/h左右,这与海船的最低舵效的研究成果较为一致,进一步验证了模型的准确性;当部分航道被占用时,不同船舶领域下交通瓶颈的影响、传播范围的区别,当船舶取值较小时,更有利于航道大范围内堵塞的控制以及瓶颈的消散。考虑相对航速的船舶领域模型一方面更符合未来船舶导航的发展趋势,另一方面也有助于提升航道的通行效率和安全保障。
于文杰[8]（2019）在《基于模糊故障树的长江LNG船舶装卸货安全研究》文中提出液化天然气（LNG）作为一种清洁、高效的能源,在国民经济发展和人们日常生活得到广泛应用,随着我国内陆天然气需求量的增加,管道运输难以满足使用需求,LNG进江运输是大势所趋。由于LNG具有低温、易燃、易爆等特殊危险性,极易与空气形成爆炸性混合物,针对LNG船运安全一直是内河航运界高度关注且亟待解决的热点问题。装卸货环节是LNG水运的重要环节,也是高风险环节,因具有作业时间短、操作程序复杂等特点,容易造成人员伤亡、环境污染和经济损失。相较于沿海港口,长江通航环境更为复杂,LNG船舶长江运输也独具特点。航运界对内河LNG航运安全的研究相对较少,开展长江LNG船舶装卸货安全研究和风险评估,对于保障生命财产安全、保护水域环境具有重要意义。本文基于模糊故障树分析法构建LNG船舶装卸货风险评估模型。在归纳LNG理化性质和潜在危险性、LNG船舶船型、装卸作业流程以及全世界范围LNG船舶历史事故统计的基础上,对装卸货过程中可能存在的危险源进行风险辨识。然后结合长江通航环境特征与事故原因,运用故障树分析法建立长江LNG船舶装卸货故障树,明确了装卸货失效的各种可能途径。传统的故障树分析需要大量的统计数据,由于长江通航环境较海港有较大差异,为规避数据误差,采用专家判断法计算失效概率。模糊化过程中用一致性决策方法综合专家意见,通过去模糊化输出过程求得顶事件的清晰概率,最后求得基本事件的模糊重要度并排序,以期更准确地找出系统薄弱环节。选取长江江苏段某LNG码头进行实例研究,研究分析了LNG船舶装卸货风险,结果表明该模型计算结果稍大于全世界LNG船舶装卸货事故统计频率,计算结果与实际情况符合度较高,验证了模型的可信度和有效性。对风险评价结果进行分析,结合LNG船舶装卸作业特点,提出事故防范措施,保证了LNG船舶装卸作业的科学管理,提高了LNG船舶装卸货的安全水平。本文的研究成果可为LNG船舶安全进江提供理论依据,为航运管理者和决策者制定安全措施提供科学指导。
邵明晖[9]（2019）在《海上交通安全专业救助船舶部署的关键问题研究 ——以北海海域为例》文中提出党的十九大报告明确提出“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”的目标,为建设海洋强国再一次吹响了号角。在建设海洋强国的过程中,海上救助工作是保障海上命和财产安全的最后一道防线。海上救助力量的合理配置能够提高救助行动的成功率和效率。如何提高海上应急救助反应的速度和能力,缩短救助力量抵达遇险现场的距离和时间,在有限救助力量的条件下让其发挥更重要的作用已成为当前研究的热点。科学合理的对专业救助船舶进行部署,并能够在海上应急救助时准确而快速的完成指挥决策,实现快捷高效的海上人命救助,是本文研究的主要问题。北海海域作为我国海上通航密度大、海况复杂的水域,海上安全形势极为严峻。本文基于以上背景,以危机管理理论和海上交通工程理论为理论基础,采用问卷调查法、层次分析法与熵值法结合的权重模型、运筹学中的0-1整数规划算法和MAPGIS坐标系转化等多种研究方法,以海上交通安全专业救助船舶部署的几个关键问题为切入点,以北海海域为例,对我国救助船舶的优化部署和调度决策进行深入研究,力图找出专业救助船舶的最优部署和调度决策方案。在具体的研究过程中,将从以下几个方面展开:本文以北海海域为研究对象,对其进行网格化划分,并详细分析影响海域安全的要素。通过主客观结合的方法对要素进行筛选,采用主成分分析和相关性分析结合的方法选取可直接观测的要素（指标）,结合调查问卷的方式选取不可直接观测的要素,最后利用改进的熵值法与属性数学方法结合的方式建立风险评价模型,并对网格单元的风险等级进行计算,从中确定北海海域的高风险区域。在此基础上,基于高风险海域多重覆盖的原则,通过0-1规划模型确定北海海域专业救助船舶待命点的具体位置。将北海海域分成8个区块:渤海海峡、秦皇岛、丹东、大连、烟台、天津、荣城、青岛。本文选取8个待命点,分布于8个区块中,救助力量可以覆盖整个北海海域,并实现对海域内险情最快最有效的救助。对于高风险水域可以实现多个待命点和多种船型的多重覆盖。利用仿真的方法,研究发生险情时如何从船舶待命点调度专业救助船舶的决策行为。构建险情与救助船舶匹配优化模型和动态仿真模型,通过仿真最终得到救助船舶调度决策模型;分别就是否考虑天气因素两种状态下的调度方案进行实例分析,并与支持向量机模型调度方案结果进行对比。对比发现:当需要救助船舶数量较多时,基于历史数据的支持向量机模型得到的结果无法匹配。本文的优化模型的计算结果准确性较高。最后根据我国海上交通安全专业救助系统存在的问题,借鉴发达国家的先进经验,有针对性地提出了具有可操作性的对策和建议,以促进我国海上救助能力和水平的提高。
赵阳[10]（2018）在《京唐港超大型散货船航行安全评价研究》文中研究说明随着船舶大型化趋势的发展,散货船作为船舶运输的主力船型,安全形势不容乐观。京唐港作为国家经济振兴战略中的重要枢纽港口,近年来进出港的超大型散货船日益增多,港口通航形势严峻,为尽可能减少和避免超大型散货船在进出港时的安全事故,维护生命和财产安全,对超大型散货船进出京唐港航行安全进行评价研究具有重要意义。目前,对超大型散货船的研究往往是集中于某一方面,专门针对超大型散货船航行安全的评价研究鲜见,相关的研究一般是定性分析较多,客观评价较少。针对以上问题,本文结合京唐港营运实际情况,提出超大型散货船概念,并展开对超大型散货船航行安全的评价研究。首先,通过文献调查研究并分析京唐港实际营运情况,精简安全系统中的人为因素和管理因素,结合专家咨询和调查问卷统计,建立了京唐港超大型散货船航行安全评价指标体系。然后,对评价指标进行分析,确定了评价指标的量化标准,采用AHP法确定指标权重,并引入可拓学理论,采用可拓评价方法,构建了京唐港超大型散货船航行安全可拓评价模型。最后,结合实例利用该模型进行评价分析,确定安全等级并识别高风险因子,验证了评价结果的合理性。在此基础上,本文结合专家咨询和港口实际,针对评价结果,提出一些风险预控建议,为驾引人员、船舶公司、港口以及海事管理机构提供一定参考。结论表明,本文的研究成果对提升京唐港超大型散货船进出港航行安全有一定的实践意义。
二、浅谈提高长江船舶舵效的途径（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、浅谈提高长江船舶舵效的途径（论文提纲范文）
（2）船闸引航道口门区回流对船舶航行影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.2 国内外相关标准及研究现状 |
| 1.2.1 国内外相关标准 |
| 1.2.2 研究现状 |
| 1.2.3 存在不足 |
| 1.3 本文主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第二章 口门区回流结构特性分析 |
| 2.1 口门区回流数值模拟基本理论 |
| 2.1.1 二维水流模型基本方程 |
| 2.1.2 数值计算方法 |
| 2.2 数学模型的建立与前处理 |
| 2.2.1 数学模型的建立 |
| 2.2.2 二维网格的划分 |
| 2.2.3 边界条件的设置 |
| 2.2.4 模型验证 |
| 2.3 数值模拟结果分析 |
| 2.3.1 下引航道回流特性模拟分析 |
| 2.3.2 上引航道回流特性模拟分析 |
| 2.4 回流概化模型试验分析 |
| 2.4.1 回流概化模型试验设计 |
| 2.4.2 概化模型试验结果分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 物理概化模型试验设计 |
| 3.1 整体试验布置 |
| 3.2 试验船模及其测控系统 |
| 3.2.1 船型选择 |
| 3.2.2 船模试验相似条件 |
| 3.2.3 自航船模测控系统 |
| 3.3 回流发生及控制系统 |
| 3.4 回流测量系统 |
| 3.4.1 基本原理 |
| 3.4.2 系统构成 |
| 3.4.3 图像数据采集 |
| 3.5 试验方案的确定 |
| 3.5.1 试验布置 |
| 3.5.2 坐标系的选取 |
| 3.5.3 试验工况 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 口门区回流对船舶影响试验结果分析 |
| 4.1 回流对船舶航行最大漂角、漂距影响分析 |
| 4.2 回流对船舶航行舵角的影响分析 |
| 4.3 回流对船舶航行航迹带(轨迹)影响分析 |
| 4.4 回流对船舶吨位敏感性影响分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 口门区回流对船舶影响数值仿真分析 |
| 5.1 数值仿真基本理论 |
| 5.1.1 基本方程 |
| 5.1.2 湍流模型 |
| 5.1.3 动网格技术 |
| 5.2 模型的建立与前处理 |
| 5.2.1 数学模型的建立 |
| 5.2.2 网格划分 |
| 5.2.3 边界条件的设置 |
| 5.2.4 动网格的设置 |
| 5.3 数值仿真结果分析 |
| 5.3.1 船舶穿过回流区流场变化结果 |
| 5.3.2 回流对船舶(队)作用力的影响分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术成果 |
（4）基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 内支线班轮运输相关研究 |
| 1.2.2 船期优化研究与船期恢复研究 |
| 1.2.3 班轮运输中不确定性研究 |
| 1.2.4 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容与论文结构 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 2 基础问题与相关理论 |
| 2.1 基础问题描述 |
| 2.1.1 内支线集装箱班轮运输 |
| 2.1.2 内支线班轮船期优化问题 |
| 2.1.3 内支线班轮船期优化模型 |
| 2.2 相关理论与方法 |
| 2.2.1 不确定性理论与方法 |
| 2.2.2 机器学习理论与方法 |
| 2.2.3 最优控制理论与方法 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于航行时间调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 3.1 问题描述 |
| 3.1.1 符号说明 |
| 3.1.2 船速调节措施 |
| 3.1.3 甩挂港口措施 |
| 3.2 基于船速调节与甩挂港口的内支线班轮船期优化模型 |
| 3.2.1 模型假设 |
| 3.2.2 模型构建 |
| 3.3 基于模拟仿真方法的模型求解算法 |
| 3.3.1 算法说明 |
| 3.3.2 关键步骤 |
| 3.4 算例分析 |
| 3.4.1 模拟仿真方法的可行性分析 |
| 3.4.2 船期计划优化结果的对比分析 |
| 3.4.3 船速调节与甩挂港口的有效性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于航行时间改进调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 4.1 问题描述 |
| 4.1.1 符号说明 |
| 4.1.2 船舶失速现象的概念与影响 |
| 4.1.3 船舶失速规律的获取途径 |
| 4.1.4 船速调节措施的改进方法 |
| 4.2 基于改进船速调节措施的内支线班轮船期优化模型 |
| 4.2.1 模型假设 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.3 算法设计 |
| 4.3.1 算法流程 |
| 4.3.2 关键步骤 |
| 4.4 算例分析 |
| 4.4.1 船舶失速训练的可行性分析 |
| 4.4.2 失速训练过程对班轮船期计划的影响分析 |
| 4.4.3 最大船速优化过程对班轮船期计划的影响分析 |
| 4.4.4 船期计划优化结果的对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于在港与航行时间联合调节方法的内支线班轮船期优化 |
| 5.1 问题描述 |
| 5.1.1 符号说明 |
| 5.1.2 等泊时间控制措施 |
| 5.1.3 等泊时间最优控制 |
| 5.2 基于等泊时间最优控制的内支线班轮船期优化模型 |
| 5.2.1 模型假设 |
| 5.2.2 等泊时间最优控制模型 |
| 5.2.3 模型构建 |
| 5.3 算法设计 |
| 5.3.1 算法流程 |
| 5.3.2 关键步骤 |
| 5.4 算例分析 |
| 5.4.1 等泊时间控制措施的可行性分析 |
| 5.4.2 等泊时间控制措施的有效性分析 |
| 5.4.3 最优控制模型的敏感性分析 |
| 5.4.4 船期计划优化结果的对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（5）大鹏湾LNG码头港口水域通航安全风险评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题选取背景 |
| 1.2 理论意义和应用价值 |
| 1.3 课题研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容以及技术路线图 |
| 2 深圳大鹏湾LNG码头及附近水域通航环境分析 |
| 2.1 大鹏湾LNG码头简介和LNG船舶特点 |
| 2.1.1 大鹏湾LNG码头简介 |
| 2.1.2 LNG船舶特点 |
| 2.2 大鹏湾LNG港口水域通航环境分析 |
| 2.2.1 水文气象 |
| 2.2.2 港口航道概况 |
| 2.2.3 锚地环境分析 |
| 2.2.4 VTS系统分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 安全评价方法概述以及yaahp软件介绍 |
| 3.1 预先危险性分析法 |
| 3.1.1 预先危险性分析法概念 |
| 3.1.2 预先危险性分析法的特点及其适用范围 |
| 3.1.3 预先危险性分析法步骤 |
| 3.2 事故树分析法 |
| 3.2.1 事故树分析法概念 |
| 3.2.2 事故树分析法的特点及适用范围 |
| 3.2.3 事故树分析法编制步骤 |
| 3.3 灰色层次分析法 |
| 3.4 yaahp软件介绍 |
| 3.5 PHA-FTA-灰色AHP及其优势 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 大鹏湾LNG码头港口水域评价模型指标体系研究 |
| 4.1 指标体系的构建原则 |
| 4.2 LNG船舶事故类型的确定及附近通航水域船舶类型分布 |
| 4.2.1 确定事故类型 |
| 4.2.2 附近水域通航船舶类型分布 |
| 4.3 危险因素识别 |
| 4.3.1 LNG船航行过程危险因素识别 |
| 4.3.2 LNG船作业过程危险因素识别 |
| 4.3.3 LNG船锚泊过程危险因素识别 |
| 4.4 评价指标的选取 |
| 4.4.1 航行过程评价指标选取 |
| 4.4.2 作业过程评价指标选取 |
| 4.4.3 锚泊过程评价指标选取 |
| 4.5 评价指标体系的建立 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 LNG港口水域风险定量评价模型的构建 |
| 5.1 LNG船通航可接受风险 |
| 5.1.1 LNG船舶通航个体可接受风险标准 |
| 5.1.2 LNG船舶通航社会可接受风险标准 |
| 5.2 LNG船舶航行过程风险定量 |
| 5.2.1 他船与LNG船碰撞概率计算模型 |
| 5.2.2 船舶搁浅概率计算 |
| 5.2.3 船舶触碰概率计算 |
| 5.2.4 LNG船泄漏事故概率计算 |
| 5.2.5 LNG船火灾事故概率计算 |
| 5.2.6 LNG船风灾浪损事故概率计算 |
| 5.3 LNG船舶作业过程风险定量 |
| 5.3.1 LNG船作业碰撞事故 |
| 5.3.2 LNG船装卸作业泄漏事故模型 |
| 5.4 LNG船舶锚泊过程风险定量 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 深圳大鹏湾LNG港口水域安全评价 |
| 6.1 安全评价准则的构建 |
| 6.2 权重的确定 |
| 6.2.1 确定递阶层次结构底层元素的组合权重 |
| 6.2.2 航行、作业、锚泊过程权重确定 |
| 6.3 港口水域综合评估 |
| 6.4 安全决策建议 |
| 6.4.1 从指标权重提出安全决策建议 |
| 6.4.2 从事故树分析中提出安全决策建议 |
| 6.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 大鹏湾LNG码头水域通航环境安全评价指标评分影响查表 |
| 附录B 专家评级表 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（6）南京船舶交通管理公共服务水平提升对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 研究述评 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架与创新点 |
| 1.4.1 研究框架 |
| 1.4.2 研究创新点 |
| 2 相关概念与理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 船舶交通管理与船舶交通管理系统 |
| 2.1.2 公共服务与VTS公共服务 |
| 2.2 理论基础分析 |
| 2.2.1 新公共服务理论 |
| 2.2.2 公共安全监管理论 |
| 3 南京船舶交通管理公共服务现状调研 |
| 3.1 南京VTS公共服务系统建设和运行机制调研 |
| 3.1.1 南京VTS中心覆盖水域通航情况 |
| 3.1.2 南京VTS公共服务所采用的系统建设情况 |
| 3.1.3 南京VTS公共服务运行机制 |
| 3.2 南京VTS公共服务情况实地调研 |
| 3.2.1 VTS用户对南京VTS公共服务评价的问卷调查 |
| 3.2.2 南京VTS值班员实地访谈 |
| 3.3 典型船舶案例剖析南京VTS公共服务情况 |
| 3.3.1 从避免险情案例剖析南京VTS公共服务的重要作用 |
| 3.3.2 从船舶事故案例剖析南京VTS公共服务方面的不足 |
| 4 南京船舶交通管理公共服务存在的问题与原因分析 |
| 4.1 南京VTS公共服务存在的问题 |
| 4.1.1 公共服务定位滞后 |
| 4.1.2 VTS相关政策法规不完善 |
| 4.1.3 VTS公共服务手段陈旧 |
| 4.1.4 VTS公共服务需求与软硬件设施建设不匹配 |
| 4.1.5 VTS高素质高水平值班人员紧缺 |
| 4.2 南京VTS公共服务问题的客观因素 |
| 4.2.1 辖区通航环境复杂 |
| 4.2.2 受限船舶数量逐年递增 |
| 4.2.3 跨江大桥桥区水域监管压力大 |
| 4.3 南京VTS公共服务问题的主观原因 |
| 4.3.1 未能及时转变公共服务理念 |
| 4.3.2 未能建立健全VTS公共服务法律体系 |
| 4.3.3 公共服务创新能力不足 |
| 4.3.4 VTS信息化建设水平较低 |
| 4.3.5 缺乏有效的培养和留住VTS人才的措施 |
| 5 国内外船舶交通管理公共服务先进经验 |
| 5.1 国内其他地区VTS公共服务先进经验 |
| 5.1.1 宁波VTS公共服务先进经验 |
| 5.1.2 吴淞VTS公共服务先进经验 |
| 5.1.3 江苏海事局其他分支机构VTS公共服务先进经验 |
| 5.2 国外VTS公共服务先进经验 |
| 5.2.1 美国旧金山VTS公共服务先进经验 |
| 5.2.2 加拿大VTS公共服务先进经验 |
| 5.2.3 澳大利亚VTS公共服务先进经验 |
| 5.3 国内外VTS公共服务水平提升的经验启示 |
| 5.3.1 打破壁垒,建立服务联动机制 |
| 5.3.2 强化制度,健全VTS相关法律法规 |
| 5.3.3 以人为本,注重提升VTS值班员综合素质 |
| 6 提升南京船舶交通管理公共服务水平的对策建议 |
| 6.1 树立VTS公共服务理念 |
| 6.1.1 提升公共服务意识 |
| 6.1.2 增强公共服务能力 |
| 6.2 加快VTS相关立法 |
| 6.2.1 加强法律法规政策保障 |
| 6.2.2 完善VTS内部管理制度 |
| 6.3 创新公共服务方式 |
| 6.3.1 建立健全水上搜救机制 |
| 6.3.2 拓展信息服务渠道 |
| 6.3.3 做好与现场执法人员的联动 |
| 6.4 加大信息化软硬件建设力度 |
| 6.4.1 进行雷达站补点建设 |
| 6.4.2 完善国产VTS系统功能 |
| 6.4.3 打造数据处理中心 |
| 6.4.4 加大视频监控(CCTV)系统建设 |
| 6.5 打造高水平VTS值班队伍 |
| 6.5.1 做好VTS人才培训工作 |
| 6.5.2 建立VTS值班员激励机制 |
| 7 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录一 南京 VTS 中心公共服务情况评价调查问卷 |
| 附录二 |
（7）航道顺直段船舶交通流仿真分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 符号说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 船舶领域 |
| 1.2.2 船舶交通流 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 航道和船舶特性分析 |
| 2.1 内河航道特性 |
| 2.1.1 长江深水航道概况 |
| 2.1.2 京杭运河航道概况 |
| 2.1.3 船舶安全航行规则 |
| 2.2 船舶领域 |
| 2.2.1 船舶领域影响因素 |
| 2.2.2 船舶领域模型构建 |
| 2.3 船舶舵效 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 船舶交通流仿真模型 |
| 3.1 元胞自动机 |
| 3.1.1 元胞自动机的定义 |
| 3.1.2 元胞自动机的构成 |
| 3.2 航道交通流元胞模型 |
| 3.2.1 参数设置 |
| 3.2.2 演化规则及说明 |
| 3.2.3 模型构成 |
| 3.3 模型验证及分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 船舶交通流影响因素分析 |
| 4.1 船舶领域对交通流的影响 |
| 4.2 船舶尺寸对航道交通流影响 |
| 4.3 航道交通瓶颈影响分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）基于模糊故障树的长江LNG船舶装卸货安全研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 LNG船舶装卸货安全研究现状 |
| 1.2.2 我国内河LNG船舶研究现状 |
| 1.2.3 模糊故障树研究方法研究现状 |
| 1.3 研究主要内容及研究方法 |
| 1.3.1 研究主要内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 装卸货风险辨识及模糊故障树理论 |
| 2.1 LNG船舶装卸货风险辨识 |
| 2.1.1 LNG理化性质及危险性 |
| 2.1.2 LNG船舶特性 |
| 2.1.3 LNG船舶装卸货作业流程 |
| 2.1.4 LNG船舶事故统计 |
| 2.1.5 我国LNG船舶数量统计 |
| 2.2 模糊故障树理论 |
| 2.2.1 故障树概述 |
| 2.2.2 故障树定性分析 |
| 2.2.3 故障树定量分析 |
| 2.2.4 模糊数学理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 长江LNG船舶装卸货风险评估模型 |
| 3.1 构建LNG船舶码头装卸货风险故障树 |
| 3.1.1 长江通航环境特征分析 |
| 3.1.2 长江LNG船舶装卸货风险识别 |
| 3.1.3 构建故障树 |
| 3.2 定性分析 |
| 3.3 定量分析 |
| 3.3.1 模糊化过程 |
| 3.3.2 解模糊化过程 |
| 3.3.3 模糊重要度分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 长江某LNG码头装卸货风险评估 |
| 4.1 长江某LNG码头工程概况 |
| 4.1.1 通航环境概况 |
| 4.1.2 装卸工艺方案 |
| 4.2 LNG船舶装卸货风险评估 |
| 4.2.1 获取基本事件概率模糊数 |
| 4.2.2 用德尔菲法求取专家权重 |
| 4.2.3 求解基本事件聚合模糊数 |
| 4.2.4 解模糊化及模糊重要度 |
| 4.3 LNG船舶装卸货风险分析 |
| 4.3.1 计算模型合理性分析 |
| 4.3.2 模糊重要度分析 |
| 4.4 LNG船舶装卸货风险应对策略 |
| 4.4.1 船体结构破坏风险缓解措施 |
| 4.4.2 船舶火灾风险缓解措施 |
| 4.4.3 LNG泄漏风险缓解措施 |
| 4.4.4 应急措施 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 创新点 |
| 5.3 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间获得与学位论文相关的科研成果目录 |
| 附录A LNG船舶历史事故统计 |
| 附录B 调查问卷 |
（9）海上交通安全专业救助船舶部署的关键问题研究 ——以北海海域为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及目的意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状综述 |
| 1.3 总体思路和主要研究内容 |
| 1.3.1 总体思路 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 主要研究方法 |
| 1.5 创新之处 |
| 第2章 海上救助力量部署研究及现状分析 |
| 2.1 海上交通安全风险的研究基础 |
| 2.1.1 风险的概念 |
| 2.1.2 海上交通安全风险的相关概念 |
| 2.1.3 海上交通安全风险管理的现状 |
| 2.1.4 海上救助船舶部署问题及动态值班制度相关成果 |
| 2.1.5 相关法律法规的梳理 |
| 2.2 北海海域专业救助力量部署的现状分析 |
| 2.2.1 海上专业救助的相关概念、机制及流程分析 |
| 2.2.2 北海海域现有的专业救助力量 |
| 2.2.3 北海海域现有专业救助船舶部署现状 |
| 2.2.4 北海海域专业救助力量部署存在问题 |
| 2.3 海上交通安全专业救助船舶部署关键问题 |
| 2.3.1 海上交通安全风险等级的确定 |
| 2.3.2 专业救助船舶待命点的部署规划 |
| 2.3.3 救助船舶调度决策的方案研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于网格化的海上交通安全风险等级确定 |
| 3.1 网格化的海上交通安全风险评价 |
| 3.1.1 海上交通安全风险影响因素分析 |
| 3.1.2 海上交通安全风险评价的指标体系分析 |
| 3.1.3 网格化的海上交通安全风险指标体系构建 |
| 3.2 网格化的海上交通安全风险等级确定 |
| 3.2.1 海上交通水域的网格划分 |
| 3.2.2 海上交通安全风险指标权重的确定及修正 |
| 3.2.3 单指标风险等级的划分 |
| 3.2.4 基于属性数学的风险等级综合评价模型 |
| 3.3 北海海域交通安全风险等级实证分析 |
| 3.3.1 北海海域网格水域风险等级确定 |
| 3.3.2 北海海域的高风险网格水域的风险等级确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 有限条件下海上交通安全专业救助船舶的部署规划 |
| 4.1 动态待命救助值班制度 |
| 4.2 专业救助船舶部署的影响因素分析 |
| 4.2.1 船舶类型 |
| 4.2.2 应急响应时间 |
| 4.2.3 气象水文条件 |
| 4.3 专业救助船舶部署模型的构建 |
| 4.3.1 救助船舶待命候选位置确定 |
| 4.3.2 险情发生位置确定 |
| 4.3.3 救助船舶的覆盖半径 |
| 4.3.4 0-1整数规划覆盖模型的构建 |
| 4.3.5 0-1整数规划覆盖模型算法设计 |
| 4.4 北海海域专业救助船舶部署的实例分析 |
| 4.4.1 北海海域现有专业救助船待命位置 |
| 4.4.2 北海海域专业救助船舶的算例仿真分析 |
| 4.4.3 模型求解部署方案与北海救助局原方案对比分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 海上交通安全专业救助船舶调度决策 |
| 5.1 海上救助决策分析 |
| 5.1.1 海上救助决策的对象 |
| 5.1.2 海上救助决策的前提 |
| 5.1.3 海上救助决策的目标 |
| 5.1.4 海上救助决策的依据 |
| 5.2 险情与专业救助船舶分析 |
| 5.2.1 险情的基本属性 |
| 5.2.2 专业救助船舶的属性 |
| 5.2.3 险情与救助船舶匹配决策的分析 |
| 5.3 险情与救助船舶匹配的优化决策模型构建及求解 |
| 5.3.1 模型构建的决策流程 |
| 5.3.2 构建险情与救助船舶决策模型的前提条件 |
| 5.3.3 险情与救助船舶匹配优化决策模型的构建 |
| 5.3.4 险情与救助船舶匹配优化决策模型的求解 |
| 5.4 北海海域专业救助船舶调度仿真模型与分析 |
| 5.4.1 仿真模型的构建 |
| 5.4.2 仿真事件与活动实现 |
| 5.4.3 仿真进程 |
| 5.5 北海海域专业救助船舶调度案例分析 |
| 5.5.1 模型输入 |
| 5.5.2 模型的结果与分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 提升海上交通安全专业救助水平的对策和建议 |
| 6.1 科学海上交通安全风险评价的对策和建议 |
| 6.1.1 建立海上交通安全风险评价常态机制 |
| 6.1.2 加强“高风险”区域的安全监管 |
| 6.1.3 健全海上交通安全预警机制 |
| 6.1.4 加强渔船的安全管理,降低渔船对海上交通安全风险的影响 |
| 6.2 加强海上专业救助力量部署的保障措施 |
| 6.2.1 加大救助力量的投入 |
| 6.2.2 对专业救助力量进行合理布局 |
| 6.2.3 对专业救助力量进行动态调度指挥决策 |
| 6.3 优化海上专业救助决策的对策和建议 |
| 6.3.1 优化组织结构、促进部门间协同合作 |
| 6.3.2 加强海上应急救助人才队伍建设 |
| 6.3.3 推进救助信息化平台建设 |
| 6.3.4 积极调动社会力量参与救助 |
| 6.3.5 健全权责体系完善激励机制 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 附录1 北海海域海上交通安全评价指标调查问卷 |
（10）京唐港超大型散货船航行安全评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 超大型散货船概念及京唐港散货船超大型趋势 |
| 1.3 超大型散货船航行安全研究现状 |
| 1.3.1 国外研究 |
| 1.3.2 国内研究 |
| 1.3.3 研究评述 |
| 1.4 船舶航行安全评价研究方法 |
| 1.4.1 评价方法的对比分析 |
| 1.4.2 可拓学理论在海上交通安全评价领域的应用 |
| 1.5 研究内容和思路 |
| 第2章 京唐港超大型散货船特点及航行环境分析 |
| 2.1 超大型散货船特点 |
| 2.1.1 超大型散货船的静态特点 |
| 2.1.2 超大型散货船的操纵特点 |
| 2.2 京唐港航行环境状况及分析 |
| 2.2.1 自然环境状况及分析 |
| 2.2.2 港口状况及分析 |
| 2.2.3 船舶交通及交通事故统计分析 |
| 2.2.4 交通保障条件状况及分析 |
| 2.3 小结 |
| 第3章 京唐港超大型散货船航行安全评价指标体系研究 |
| 3.1 构建评价指标体系的原则 |
| 3.2 评价指标体系的建立 |
| 3.2.1 评价指标的初步选取 |
| 3.2.2 评价指标的优选 |
| 3.2.3 评价指标体系的建立 |
| 3.3 评价指标分析及等级标准的划分 |
| 3.3.1 船舶条件 |
| 3.3.2 自然环境条件 |
| 3.3.3 交通条件 |
| 3.3.4 安全保障条件 |
| 3.4 评价指标的赋权方法 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 京唐港超大型散货船航行安全可拓评价模型研究 |
| 4.1 可拓学理论和可拓评价方法 |
| 4.1.1 可拓学相关概念 |
| 4.1.2 可拓评价方法 |
| 4.2 可拓评价模型的适用性分析 |
| 4.3 京唐港超大型散货船航行安全可拓评价模型 |
| 4.3.1 评价物元的建立 |
| 4.3.2 经典域与节域的确定 |
| 4.3.3 待评物元的确定 |
| 4.3.4 权重的确定 |
| 4.3.5 关联度计算和等级评定 |
| 4.3.6 可拓评价模型的建立 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 航行安全评价案例及风险预控建议 |
| 5.1 案例分析 |
| 5.1.1 评价指标数据的获取 |
| 5.1.2 确定待评物元 |
| 5.1.3 确定权重 |
| 5.1.4 关联度计算和等级评定 |
| 5.1.5 评价结果及分析 |
| 5.2 风险预控建议 |
| 5.3 小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 京唐港超大型散货船航行安全评价指标体系权重调查表 |
| 附录2 评价指标安全程度调查表 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
四、浅谈提高长江船舶舵效的途径（论文参考文献）
- [1]大潮汛期间海事公共服务问题研究 ——以吴淞船舶交通管理中心为例[D]. 王操国. 上海海洋大学, 2021
- [2]船闸引航道口门区回流对船舶航行影响研究[D]. 李文浩. 重庆交通大学, 2021
- [3]基于Copula-Bayesian组合模型的长江干线水上交通安全风险概率评估[J]. 刘清,张娟. 水运管理, 2020(09)
- [4]基于航行与在港时间调节的内支线班轮船期优化研究[D]. 杜剑. 大连海事大学, 2020(04)
- [5]大鹏湾LNG码头港口水域通航安全风险评价研究[D]. 贾凌杰. 大连海事大学, 2020(03)
- [6]南京船舶交通管理公共服务水平提升对策研究[D]. 陈敏. 南京理工大学, 2020
- [7]航道顺直段船舶交通流仿真分析[D]. 侯梦琳. 东南大学, 2019(06)
- [8]基于模糊故障树的长江LNG船舶装卸货安全研究[D]. 于文杰. 武汉理工大学, 2019(07)
- [9]海上交通安全专业救助船舶部署的关键问题研究 ——以北海海域为例[D]. 邵明晖. 哈尔滨工程大学, 2019(04)
- [10]京唐港超大型散货船航行安全评价研究[D]. 赵阳. 大连海事大学, 2018(06)