一、2010年铁路机车车辆技术展望（论文文献综述）
钱名军[1]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中认为铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
彭海潇[2]（2020）在《铁路机务段机车检修及运用中安全风险管理研究》文中进行了进一步梳理本文基于安全风险管理国内外的现状,在铁路机车运用和检修作业管理中引入系统的安全风险管理机制,完善的安全管理模式可以有效预防各类事故的产生,避免或减轻人身伤害及企业财产的损失,提高企业生产效率,获得更高的效益。本文参考HAZOP方法对机务段机车运用、检修各个环节可能存在的风险进行研究和分析,通过对每一个节点风险进行识别,机车运用方面10个环节共有25项主要风险,机车检修方面分机车修程、临修、碎修共有18项主要风险,逐一分析导致产生的原因,识别可能导致危害事件发生作业风险点,经过分类合并后得到31项风险点,并对风险发生的频率和可能造成的损失进行分析和研判,通过对风险的评估确定安全风险等级,再通过列出现有安全卡控措施,结合识别出的原因,经过分析提出建议措施。结合安全风险的动态变化的特点,提出建立风险管理预警防控机制,并通过预警信息的收集分析、安全风险防控预警、预警问题复核销号等措施进一步加强对机务段现阶段安全管理现状掌控力度,及时了解当前防控重要项点并采取不同强度的防控措施进行管控,达到降低安全风险等级的目的,确保各项安全风险项点得到有效控制,从而达到降低事故发生的目的。通过对机车检修和运用中安全风险管理的研究,可以有效地促进铁路机务系统对安全风险的防控,达到预防和减少铁路机务行车方面事故、降低事故损失和减少人员伤亡的根本目的。
黄立[3]（2020）在《宜春车务段行车安全风险分析及评价研究》文中进行了进一步梳理随着我国铁路运营里程的不断增加、列车运行速度的不断提高,对铁路行车的安全提出了更高的要求。在铁路行车系统内部中,由于车务段作业范围广阔,包括客运、货运、运转等部门,使得车务段的行车安全管理成为铁路行车系统内部关注的焦点,确保车务段行车安全成为铁路行车安全管理的关键任务。本文通过收集近十年的铁路行车事故数据以及宜春车务段近两年的“两违”数据及事故数据,对宜春车务段安全现状进行了调研分析,建立了宜春车务段行车安全评价体系。针对各评价方法的优缺点,提出运用层次分析（AHP）-熵权-模糊数学的组合评价方法对车务段行车安全进行评价,并提出提高宜春车务段行车安全水平的建议。本文的内容包括:论文首先介绍了研究背景、目的及意义,总结了目前国内外针对铁路行车安全的研究现状,通过文献的参考和阅读,明确了论文的研究方向。其次了解安全评价有关理论方法,对各类安全评价方法的优缺点进行对比分析,提出了层次分析-熵权-模糊数学的组合评价方法。再次,结合近十年铁路行车事故的数据特征,以及宜春车务段近两年的“两违”数据特征及部分事故反思,系统的分析了影响铁路行车安全的因素,以及宜春车务段行车安全风险有关问题。针对宜春车务段现阶段行车安全评价体系的不足,建立了由四个一级指标十九个二级指标组成的车务段行车安全评价体系。最后,以宜春车务段为例,结合专家调查以及实际有关安全数据特征,运用组合评价方法,对车务段行车安全现状及车务段重点车站的行车安全风险进行评价分析。从评价结果反映出车务段行车安全水平总体为较高水平,不同车站行车安全风险程度有差异,仍应重视安全风险管理。
曲成举[4]（2020）在《中国共产党铁路接管工作研究》文中研究说明作为工业化的产物,铁路在中国经历了相当曲折的成长历程,对近代中国经济社会发展产生了重要的影响。同时,铁路自出现以来即被赋予了广泛的功能性价值,其所具有的连通疆域、活跃经济、利于军事等功能也使铁路成为国家政权建设过程中所不可或缺的载体。自晚清至新中国成立之间,铁路往往在社会剧烈动荡时期被各方政治势力所窥伺,成为各方政治势力矛盾的交汇点,突出表现了铁路虽是一交通载运工具,但与国家政治、经济、社会、军事发展紧密相关。解放战争中,随着战事的不断胜利和城市接管工作的广泛展开,中国共产党在意识到铁路基本功能及重要性的前提之下,进行了大范围的铁路接管工作。但如何能够快速、准确、完整的接管铁路、接管后中共如何管理和改造整个铁路系统,是消灭官僚资本企业影响、持续推进新民主主义革命、进行新民主主义建设乃至社会主义建设的重要条件。总体而言,中共铁路接管工作经历了一个极为复杂的历史过程,与其它官僚资本企业接管不同,铁路接管因其行业特色、涉及层面广泛决定了中共在接管中除了要保证铁路运输畅通之外,更要确保铁路工厂、铁路附属单位等的完整,进而使广大铁路能够在短时间内迅速恢复正常运营,为解放战争、国家建设和社会秩序稳定所服务。因此,中共在铁路接管工作中遵循着接收、管理、改造的基本方式,对整个铁路体系进行了完整、全面、系统的工作。其中,接收遵循的是“原封不动,整套接收”的具体策略,通过自上而下的领导动员和自下而上的职工群众参与,对整个铁路行业内部的人事、组织机构、物资器材进行清点接收,奠定铁路尽快恢复秩序的人员、组织和物质基础。与接收工作同时进行的是中共铁路管理工作,从整个接管过程来看,管理工作既是改造前的过渡,又是接收后的必然且贯穿始终。由于需要在短时间内恢复铁路运输,因此中共在管理阶段实行了部分的制度延续政策,以保证秩序迅速走上正轨。管理工作的开展涉及了铁路行业内部的线路修复、人事组织变革以及运营管理等,为广泛的铁路营运恢复提供了前提条件。改造工作是共产党整个铁路接管的核心过程之一,改造进行的好与坏是铁路能否为共产党领导下的人民群众服务的基本标志,这一过程主要包括组织改造、人事改造和制度改造,特别是在当时学习苏联先进铁路管理经验的政策下,经过改造后的铁路性质发生了转变,成为新民主主义国家建设在交通领域的重要依托,为新民主主义社会向社会主义社会过渡提供了强大的动力支持。作为中国共产党及其领导下的新政权建设新中国铁路的开端,中共铁路接收、管理、改造的基本历史过程对整个铁路行业产生了重要影响,初步建立了符合马克思主义指导下共产党领导的铁路发展路径,从根本上改变了铁路的基本属性,促进了新中国铁路行业的蓬勃发展。同时,中国共产党铁路接管工作具有鲜明的行业特点,并积累了丰富的经验,对解放战争中其他行业接管提供了重要的借鉴。虽然接管工作中由于能力和经验的不足出现了一些错误的倾向,但毋庸置疑的是,中共铁路接管工作是成功、圆满的,且具有重大的战略地位,对当下乃至未来中国铁路发展具有重要的历史指导意义。
邱铁鑫[5]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中认为中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
黄蓉[6]（2020）在《运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估》文中研究指明2018年国务院印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018～2020年）》,要求铁路运量三年增加11亿吨,在全国上下大力推进运输结构调整背景下,铁路增量任务完成却没有十分顺利,2019年较2018年增速放缓,2020年增量任务仍余42.7%,且其市场份额增长十分缓慢,公路运输市场份额仍呈上升趋势。铁路货运量增长主要受需求、运能和其他运输方式市场竞争的影响,全国各地大力推动“公转铁”的背景下,当前铁路货运增长现状引发了对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力的思考。本文首先对当前运输结构调整现状进行分析;接着通过构建基于供需匹配的运输结构微观模型与基于能耗的运输结构调整模型,指出确定我国铁路货运增量目标,首先需要对需求侧和供给侧的铁路货运增量潜力进行评估。在铁路货运需求侧增量潜力评估方面,本文从宏观角度对当前我国全社会货运和铁路货运所处的发展阶段进行了判定并评估了其需求演变趋势,通过将运输化理论、铁路货运需求增长四阶段模型与解耦理论相结合,并对有序样本进行聚类分析,指出我国货运已经进入了运输化2.0阶段,与宏观经济呈解耦发展的态势,大宗货运需求增速放缓,铁路货运耦合系数处于弱解耦范围,呈波动中下降趋势;并进一步推论出当前全社会货运和铁路货物周转量不是受运能限制,而是受需求限制。在铁路货运供给侧增量潜力评估方面,本文利用运输部门生产与消费同时进行的生产特点,采用产出角度的SBM-GRS模型,从铁路货运量和铁路货物周转量两个方面估算了我国铁路货运运能富余空间,研究发现铁路货物周转量增量潜力大于铁路货运量的增量潜力,我国铁路当前整体运能富余,局部地区运能相对紧张。最后依据当前铁路货运增量潜力评估,本文建议未来铁路货运应当重点关注铁路货物周转量的增长,以保持当前铁路货物周转量市场份额为增量目标,在传统铁路大宗货运“量”的需求下降的趋势下,充分发挥铁路“长距离”运输优势,积极开拓新的增量领域,并以2020年铁路货物周转量增量为例,提出了基于不变价耦合系数的情景设置法来设定未来铁路货运增量年度目标。
谢旸[7]（2020）在《基于可拓理论的路网性编组站安全生产评价研究》文中进行了进一步梳理编组站作为铁路货物运输路网上重要的车流集散地和交通枢纽,承担着大部分货运列车的解体、编组作业任务。随着我国铁路每年货运总发送量稳定增长,编组站的作业量越来越大,安全生产风险也随之增加。编组站的安全运营直接影响着区域铁路系统的有效运行,其中,路网性编组站运营是否安全更是重中之重,它关系到相当范围路网的生产效率、运输畅通以及经济效益的确保。以往对于铁路编组站的事故特征分析与安全评价研究较少,在新形势下,安全生产影响因素与评价方法值得进一步探讨。论文首先对已有编组站安全生产事故数据进行统计分析,从事故的发生时间、发生形态、事故直接原因以及事故主要责任工种入手,总结编组站事故的发生规律,并依次归纳出“人员”、“设备”、“环境”三大方面的安全影响因素;并结合路网性编组站的实际情况,选择并构建出适用于此类编组站的安全评价指标及体系,在此基础上,基于可拓理论,构建多级可拓路网性编组站安全评价模型,并采用层次分析法确定指标权重;且以甘肃兰州北车站为例,应用构建的路网性编组站安全评价指标体系及模型对其进行实际评估,并将安全风险等级由低到高分为四个级别,对车站与安全运营相关的各个方面给出相应的等级评价,经检验及专家反馈,评价结果可以良好地反映兰州北车站的安全生产状况。研究结果可以看出,论文构建的多级可拓路网性编组站安全评价模型具有一定的适用性,可为管理者分析和掌握铁路运输系统路网性编组站安全生产状况和水平提供理论与技术支撑,并为我国铁路系统此类编组站安全生产管理的改进提供相应的决策依据。
黄文成[8]（2019）在《铁路危险品运输系统的风险形成、演变与控制机理研究》文中研究说明近年来,随着我国铁路危险品运输量的增加,铁路危险品运输系统事故也时常发生。研究铁路危险品运输系统的风险形成和演变机理,进而研究其控制机理,具有较大的理论意义和实践意义。本文以铁路危险品运输系统为研究对象,结合系统论、耦合论、脉冲理论、量子力学、突变理论、分叉理论和控制论,探索了铁路危险品运输系统的风险形成、演变和控制机理。本论文的研究工作主要包括以下四个部分内容。（1）采用WBS-RBS对铁路危险品运输全过程中的系统风险因素进行划分,目的在于不重不漏地找出整个过程中所有可能存在的风险因素;然后站在宏观系统角度,基于历史统计数据,采用N-K模型和熵-TOPSIS-耦合协调模型分别分析了铁路危险品运输系统风险因素之间的交互耦合作用。计算结果显示:1)参与耦合的风险因素越多,最后形成的风险耦合值越大,越容易发生安全事故;2)人和管理因素参与的耦合过程造成的风险最大,需要重点管控;3)2010年前的综合协调度波动明显,2001年的系统最不稳定;2010年后系统综合协调值逐渐降低;4)2008年前风险因素间的作用较强,且在发展过程中彼此和谐一致的程度较高,耦合协调度值越大,发生安全事故的概率越大。2008年后各耦合风险系统在发展过程中彼此和谐一致的程度逐渐降低,系统逐渐由有序发展变为无序发展,系统变得更安全;5)TOPSIS值排序值显示,2001年我国铁路危险品运输系统最不安全,2010年前系统每年的安全性波动较大,2010年后我国铁路危险品运输系统逐渐安全。将事故致因或风险因素,以及事故致因或风险因素之间的交互耦合定义为铁路危险品运输系统的风险源,将风险源对系统造成的物质、能量和信息改变定义为铁路危险品运输系统不安全事件。铁路危险品运输系统的风险变化曲线和系统风险能量将会出现不断累积的情况,而非上下波动的情况。（2）风险源携带有风险能量,这部分风险能量将会对铁路危险品运输系统造成扰动或摄动,将这种风险能量造成的扰动或摄动定义为风险脉冲。建立了高斯、余弦-高斯、辛格-高斯三种风险脉冲模型;将脉冲波形函数平方在时间上的积分定义为风险脉冲能量;借助傅里叶变换和欧拉公式,研究了铁路危险品运输系统风险脉冲的幅度谱、相位谱、能量谱等基本物理量;然后对上述模型中的参数进行数值仿真,仿真结果显示:1)风险脉冲的波形振幅、以及风险脉冲能量与方差成负相关关系,与等效损失系数成正相关关系,与初始相位成负相关关系;2)风险脉冲作用的时间宽度由方差决定,与方差成负相关关系;3)风险脉冲的振幅位置最高点仅由在时间轴上出现的位置决定;4)余弦-高斯风险脉冲包络的数量由方差和初始相位决定,其与方差成正相关关系,与初始相位成负相关关系。5)对于高斯风险脉冲和辛格-高斯风险脉冲而言,风险能量在到达振幅位置最高点之前是加速积累的,在到达振幅位置最高点之后是减速积累的;6)对于余弦-高斯风险脉冲而言,由于脉冲包络的存在,风险能量的累积呈现阶梯式递增情况。等效损失系数把铁路危险品运输系统实际运营中出现的事故损失与本文提出的风险脉冲结合起来,因此该系数在风险脉冲概念中具有重要作用。以2001年我国发生的一起铁路危险品运输事故为背景,将等效损失定义为该种风险源对人员造成的年伤亡人数,研究风险脉冲能量与等效损失系数和方差之间的关系;将铁路危险品运输事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级,研究各等级事故的等效损失与等效损失系数、方差的关系,并给出了各等级事故的等效损失系数取值范围。基于对风险脉冲的幅度谱、相位谱、能量谱等基本物理量的仿真,提出了风险量子的猜想:风险量子是组成系统风险脉冲的最小微粒。风险量子处于不断振动的状态,其振动曲线在频域上表现为正弦波或余弦波的形式;每个风险量子具有固定的振幅、相位和能量;风险量子的共同作用形成风险脉冲。风险量子满足微观物理的一切变化规律,如薛定谔方程、狄拉克方程、波粒二象性、测不准原理等。然后将风险脉冲能量对系统造成的不良状态变化定义为系统风险。系统风险的大小可由风险脉冲携带的能量表征,风险脉冲能量越大,其对系统产生的危害性越大,系统风险越大。铁路危险品运输系统的风险形成机理表述为:当风险量子的概率幅确定后,可在某一时刻形成一个脉冲信号,若该脉冲信号对于铁路危险品运输系统安全运营不利,即可称其为风险脉冲。风险脉冲能量的释放将使系统的结构、能量和信息发生变化,从而产生系统风险,并威胁到铁路危险品运输系统的安全正常运营。（3）将某次发生事故中的风险源、风险受体、风险源产生的风险因素/事故致因以及风险演变中出现的突变类型统一在树状网络结构中,将这一树状网络结构定义为铁路危险品运输系统的风险-事故突变树。以此为基础,推导并建立了铁路危险品运输系统风险演变的折叠、尖点、燕尾、蝴蝶和印第安人茅屋突变模型,分析了五种突变模型具有的风险势、风险演变的平衡曲面和控制变量组成的分叉集等因素,研究了每种突变模型具有的多模态、突跳、不可达、发散和滞后特性;以2001年发生的一起铁路危险品运输事故为背景进行折叠突变和尖点突变的仿真案例研究。折叠突变仿真结果显示:1)只要系统中出现风险源,产生了风险因素/事故致因,完成风险脉冲后折叠突变就将产生。系统的势函数曲线会出现两个极值点,并且系统的控制点将在极值点之间发生突跳现象;2)系统最初可能是安全的,但由于具有不同等效损失控制变量的出现,对系统产生的扰动程度是不同的,因此系统最后的演变情况也是不同的。尖点突变仿真结果显示:1)铁路危险品运输系统的风险尖点突变的上叶黄色平衡曲面表示系统较为安全,颜色越深表示越安全;下页蓝色平衡曲面表示系统处于风险状态,颜色越深表示风险越大;中间页表示不可达,系统状态控制点在此处发生突跳;2)风险脉冲累积的能量使得系统状态控制点朝着不可达区域运行,当脉冲运行曲线到达左半边分叉集时,系统状态控制点将发生突跳。发生突跳后,铁路危险品运输系统的能量、结构和信息都将遭到破坏;3)尖点突变的法向因子影响分叉集的宽度,而分裂因子影响分叉集的高度。分叉集的范围越大,风险脉冲的运行轨迹越容易与分叉集交叉,只要与分叉集发生交叉,系统一定出现尖点突变的突跳现象。铁路危险品运输系统的风险演变机理表述为:风险脉冲发生后,其携带的风险能量将以控制变量的形式、以产生突变的方式对铁路危险品运输系统的状态产生动态影响;突变的实质是,风险脉冲能量的运行轨迹穿过了系统控制变量形成的分叉集;突变的直接效果为导致铁路危险品运输系统的风险值出现跳跃式增加,作用于风险受体并攻击系统的防御体系,可能使风险受体成为新的风险源并产生新的风险脉冲,若突破掉整个系统的风险防御体系,则安全事故就可能发生。（4）分析了分叉集与铁路危险品运输系统风险控制的关系;从系统震荡的角度,建立了铁路危险品运输系统风险控制的杜芬方程并推导方程稳态解的分叉响应方程;然后从加强系统内部阻尼、降低系统外激励影响、加强系统内部阻尼的同时降低外激励影响三个角度,建立了铁路危险品运输系统风险控制的杜芬方程并推导方程稳定解的分叉响应方程;以第三章、第四章中采用的实例为背景进行仿真研究,结果表明:1)三种控制方法均可有效控制铁路危险品运输系统的风险;2)降低外激励对系统风险影响这一方法的效率最低,其次是加强系统内部阻尼并降低外激励这一方法,效率最高的方法是加强系统内部阻尼,即为了达到降低系统风险到同一水平的目的,提高系统内部阻尼对系统风险的影响这一方法需要做的工作最少。建议在铁路危险品运输系统的风险管理实际生产中采用加强系统内部阻尼这一方法。铁路危险品运输系统的风险控制机理表述为:让每一个协调参数σ在变化时,均只对应一个震荡幅值r。因为当一个σ对应多个r时,表示振幅出现跳跃现象,即系统中发生了风险突变,从而进入不安全状态;但通过上述三种风险控制方法,可保证一个σ将不再对应多个r,即振幅将不会出现跳跃现象,可有效抑制系统中出现风险突变,保证系统运行安全。
徐洪海[9]（2019）在《中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用》文中认为中国发展高铁客运在缓解铁路运力不足、分担国内客运压力,以及促进经济社会发展和生态环境保护等方面发挥了重要作用,但高铁客运行业实行国有企业主导的管理经营体制是影响其长期持续发展的一大隐患。这种体制在高铁初期建设阶段表现出高效的政策执行力,而到建成后的经营阶段,其僵化低效的劣势问题就会逐渐显现。如果不能顺应时势地做出改变,特别是在航空、公路等运输领域的企业已经获得更大经营自主权的情况下,高铁客运企业难免会无法适应竞争日趋激烈的市场环境。解决问题的根本出路就在于,应该进一步完善高铁客运行业的竞争机制,“发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用”。通常认为,完善高铁客运竞争机制的主要措施是,实行“网运分离”或“区域分割”的结构重组方式在行业内部引入竞争,再通过国有企业公司制改造、放松竞争性环节规制政策来提升高铁客运企业经营的独立自主权。这些措施看似合理,但是没有注意到高铁客运实际上处于一个“特别的”市场竞争环境:高铁客运凭借其运行速度、舒适度和准点率等方面优势,不仅在较短行程上面临公路（长途汽车或私家车）的竞争,在更长行程上还与航空存在激烈竞争。这种竞争环境为完善高铁客运行业的竞争机制提供了良好的市场基础,同时也提出许多新的问题。例如,来自其他运输方式的竞争是否意味着不再需要通过结构重组的方式在行业内部引入竞争?现行体制问题的核心不在行业本身的垄断特性,而是因为模糊的国企性质和边界、不当的规制政策造成高铁客运企业不能灵活地适应市场竞争?基于高铁在不同行程范围上面临其他运输方式竞争的事实,本文构建专门分析此类市场环境下应该如何建立和完善竞争机制的“多行业一同市场”范式。具体地,本文第2章是“多行业一同市场”范式的提出和模型构建部分。首先根据产业经济学中的“产业=市场”基本假设,阐释应用“多行业一同市场”范式研究高铁客运行业竞争机制问题的合理性和必要性。然后根据高铁、航空、公路等不同行业在特定线路上构成同一市场的具体情况,以及各种运输方式之间相互竞争的关键因素,运用博弈论方法构建“多行业一同市场”范式的理论模型。第3章至5章是“多行业一同市场”范式的应用部分,分别从结构重组模式、国企组织形式,以及（放松）规制政策和竞争政策适用等三个层面,论述如何完善高铁客运行业的竞争机制。在结构重组模式层面,本文具体区分出“网运一体+运营竞争”、“网运分离+运营竞争”、“网运一体+区域分割”和“网运分离+区域分割”四种类型。根据“多行业一同市场”范式的理论模型分析结果,对于最初实行“网运一体”的高铁客运行业,无论是在“网运一体”还是“网运分离”结构下引入运营竞争或是实行“区域分割”,对相关企业利润影响是不确定的（并不必然改善高铁企业利润状况）,但会损害消费者剩余和社会总福利。其中主要原因在于,以不同形式在高铁客运行业内部引入竞争,会增强高铁在与其他运输方式竞争时的市场势力,并且弱化各类运输方式之间的竞争。另外,在“网运一体”结构下引入竞争还容易产生“封锁效应”。相反,高铁客运维持“网运一体”或者实施简单的“网运分离”（不在运营环节引入竞争）的社会福利水平较好（二者没有明确的优劣之分）。尽管简单的“网运分离”会造成双重垄断,但其他运输方式的竞争约束会在一定程度上缓解该问题及其扭曲结果。在国企组织形式层面,中国政府一直致力于实现高铁客运企业的公司制改革,确立公司法人地位。这一改革目标也得到了“多行业—同市场”范式理论模型分析结果的支持。高铁客运企业实行股份公司改造不仅可以提高自身利润,同时也有益于改善其他运输方式企业的利润。换言之,高铁客运企业相对滞后的国企改革会对其他交通领域产生负面影响。更重要的是,虽然股份公司改造有损消费者剩余,但可以提高社会总福利水平。对高铁客运企业进行股份公司改造从理论上讲是正确的,但在实践中却不易执行。国有的高铁客运企业具有“公共性”和“企业性”的二重性特征,决定了股份公司改造需要分门别类、循序推进。总结国内外高铁客运的国企组织形式演变情况,基本都遵循着“政府企业（追求公共性为主）→特殊法人企业（兼顾公共性和企业性）→股份公司（追求企业性为主）”的规律。理论模型分析结果也表明,高铁客运企业在按此规律演变过程中,公共性（对应消费者剩余）和企业性（对应生产者剩余）表现为“此消彼长”规律。规制政策是限制高铁企业自主经营权的另一个重要方面。在高铁与其他运输方式普遍存在竞争的背景下,这种政策安排实际上已经与现实市场情况不相符合。根据“多行业—同市场”范式的理论模型分析结果,因为高铁面临其他运输方式的竞争约束,在“网运一体”结构下放松票价规制或在“网运分离”结构下放松路网接入费规制并不会导致价格无限制地上涨。尽管放松规制会损害消费者剩余,却会改善企业利润和社会总福利。这一结论说明,对高铁客运适用以促进各类运输方式之间竞争为宗旨的竞争政策要优于规制政策。以上研究结论的政策涵义主要有:（1）可以继续维持高铁客运的“网运一体”结构,或者实行简单的“网运分离”。如果考虑到顺利推进国企改革,可以采取“1+1+N”的结构重组模式,即组建一家全国高铁路网公司、一家全国高铁运营公司和若干家区域高铁运营公司。（2）中国铁路总公司事实上属于特殊法人企业,即将更名的中国国家铁路集团有限公司形式上属于股份公司企业,但在一段时期内仍然具有一定的特殊法人企业特征。应该在《铁路法》和《公司法》中关于国有独资公司特别规定的基础上,制定“特殊法人法”来规范此类企业。未来可以在实行“1+1+N”结构重组模式的基础上,对高铁运营公司率先完成股份公司改造,而高铁路网公司暂以特殊法人企业形式存在,待时机成熟时再实行股份公司改造。（3）逐步对高铁企业价格放松规制。根据国家发展与改革委员会的有关政策,部分高铁线路已经放开了企业定价权,未来可以视市场具体情况进一步推广。同时需要注意的是,实行公司制改造和放松规制的过程也是逐步适用竞争政策的过程。中国《反垄断法》第7条关于国有企业的适用原则有待细化,具体建议是:《反垄断法》对政府企业完全豁免,对特殊法人企业酌情豁免,而对股份公司企业则完全适用。当然,本文构建“多行业—同市场”范式的理论模型还有需要改进和完善的地方。比如,如何将高铁经济外部性影响纳入到决策者目标函数,如何刻画各类运输方式企业的市场势力随行程距离变化的动态变化情况等。这些难点问题有待在未来研究中进一步突破。另外,由于高铁客运方面的可得数据较少,期待未来有充分的数据和实证研究检验本文结论的可信性,或进行修正。
苗旺龙[10]（2019）在《神华铁路货车运输有限责任公司发展战略研究》文中研究表明铁路作为陆地运输主力军,一直以来是国民经济发展主要运输工具,其特点为运量大、成本低、不受天气影响、速度快、适合大宗货物长途运输等特点,在改革发展中起到不可替代作用。在改革开放经济政策利好之下,随着我国西部大开发政策的持续推进,西部地区煤炭行业蓬勃发展,随着煤炭企业不断发展壮大,运输难的问题日趋凸显,为解决煤炭外运问题,煤炭企业相继建设了自备铁路运输专用线,成立了自备铁路运输公司,主要承担煤炭销售运输任务,自备铁路的迅猛发展带动西部经济的强劲发展,在西部经济建设中起到举足轻重的作用。随着市场经济体制改革的不断深入及供给侧机构性改革持续推进,自备铁路企业的生存和发展也面临着新的挑战和机遇。自备铁路企业应更加重视对行业和经营环境的研究分析,应用战略管理的新思路、新方法将企业的成长和发展纳入到变化的社会、经济环境之中,以未来环境的变化趋势作为决策的基础,使企业管理者们更加重视对经营环境的研究,合理确定企业的战略发展方向,更好地把握外部环境所提供的机会,正确选择适合企业的发展战略。本文以企业战略管理基本理论为原则和依据,以国家能源投资集团神华铁路货车运输有限责任公司（以下简称铁路货车公司）企业的发展战略现状为背景,围绕铁路货车公司发展战略这一前提,系统地对铁路货车公司的发展战略进行了分析和制定。首先,论文系统地总结和梳理了国内外专家学者有关企业发展战略理论的研究成果,通过对国内外理论的分析研究和探讨,得出了战略制定的理论、依据及其它要素,并分析了战略制定对企业发展的重要性和必要性。其次,用企业战略管理分析工具,进行综合、细致整理和阐述,对铁路货车公司的优势、劣势及所面对的机遇、挑战逐一进行分析,找到不足和所存在的短板,为制定企业战略提供依据。再次,以铁路货车公司的实际情况出发,对铁路货车公司在铁路车辆组织调配以及铁路机车车辆检修工作提出具有前瞻性、可操纵性的思路,在实践中摸索了一整套新经验、新做法,总结了企业发展中的历史教训,找到了差距,找到了突破口,最终确立企业发展具体战略内容,贴合公司发展实际情况,有效的利用、整合公司资源,成为指引铁路货车公司未来发展的重要指针和根本战略,在实际工作中有着很强的指导意义。本文的研究,既为铁路货车公司的发展战略建设提供了指引,也为其它铁路货车检修企业提供了有益参考和借鉴,可以在相互交流中,取长补短,增进合作,共同推进我国铁道交通运输事业不断发展,在新时代有更大的作为,在以后的工作中,能在创新中突破,实现科学、高效、健康、稳定发展。
二、2010年铁路机车车辆技术展望（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、2010年铁路机车车辆技术展望（论文提纲范文）
（1）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）铁路机务段机车检修及运用中安全风险管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国外铁路安全风险管理现状 |
| 1.3 国内铁路安全风险管理现状 |
| 1.4 研究目的 |
| 2 铁路机务安全风险管理 |
| 2.1 风险管理基础概念 |
| 2.1.1 风险的概念 |
| 2.1.2 风险可接受水平 |
| 2.2 安全风险管理 |
| 2.2.1 安全风险管理概念 |
| 2.2.2 安全风险管理的基本原理 |
| 2.2.3 风险源常用识别方法 |
| 2.2.4 风险控制及预防 |
| 2.3 机务安全风险管理现状 |
| 2.4 机车检修及运用安全风险研究方法 |
| 3 铁路机务检修及运用安全风险识别 |
| 3.1 安全风险识别方法选择 |
| 3.1.1 HAZOP概述 |
| 3.1.2 HAZOP方法实施 |
| 3.2 作业环节分析 |
| 3.2.1 机车运用 |
| 3.2.2 机车检修 |
| 3.3 参考HAZOP方法对安全风险进行识别 |
| 3.3.1 机车运用安全风险识别 |
| 3.3.2 机车检修安全风险识别 |
| 3.4 安全风险等级评估及风险控制重点 |
| 3.4.1 某机务段机车运用及检修安全问题统计及分析 |
| 3.4.2 风险等级矩阵 |
| 3.4.3 不同风险等级评估 |
| 3.4.4 风险等级计算 |
| 4 安全风险重点项目防控措施 |
| 4.1 安全风险重点项目防控措施分析 |
| 4.1.1 列车超速运行 |
| 4.1.2 断钩、脱钩、列车分离 |
| 4.1.3 列车冒进信号和调车误闯蓝灯 |
| 4.1.4 列车冲突 |
| 4.1.5 道路交通伤害 |
| 4.1.6 抱闸运行 |
| 4.1.7 列车(机车)脱轨 |
| 4.1.8 列车(机车)溜逸、列车放飏 |
| 4.1.9 机车火灾 |
| 4.1.10 挤坏道岔 |
| 4.1.11 列车尾部压标 |
| 4.1.12 弓网损坏 |
| 4.1.13 机车、车辆伤害 |
| 4.1.14 机车走行部部件裂损脱落 |
| 4.1.15 路外伤亡事故 |
| 4.2 建立风险管理预警防控机制 |
| 4.2.1 建立安全风险防控预警机制 |
| 4.2.2 建立预警信息的收集分析制度 |
| 4.2.3 建立机班出勤预警机制 |
| 4.2.4 做好隐患问题分析 |
| 4.2.5 建立预警问题复核销号制度 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）宜春车务段行车安全风险分析及评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 论文组织结构 |
| 第二章 安全管理与评价有关理论与方法 |
| 2.1 安全管理理论基础 |
| 2.1.1 安全系统工程 |
| 2.1.2 复杂系统理论 |
| 2.1.3 人因工程理论 |
| 2.1.4 安全风险管理 |
| 2.1.5 事故致因理论 |
| 2.2 安全分析评价的理论与方法 |
| 2.2.1 安全评价方法对比分析 |
| 2.2.2 部分评价方法原理步骤 |
| 2.3 层次分析-熵权法-模糊数学组合评价方法 |
| 2.3.1 组合评价方法思路 |
| 2.3.2 组合评价方法步骤 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 铁路行车事故分析及宜春车务段安全工作现状 |
| 3.1 历年铁路行车事故分析 |
| 3.1.1 铁路行车事故等级分类 |
| 3.1.2 铁路行车安全事故发展特征 |
| 3.2 宜春车务段行车安全事故案例及反思 |
| 3.3 宜春车务段“两违”数据特征分析 |
| 3.3.1 “两违”数据概况 |
| 3.3.2 重点“两违”数据特征分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 宜春车务段行车安全评价体系 |
| 4.1 现阶段铁路行车安全评价体系及其存在的不足 |
| 4.2 宜春车务段行车安全评价体系的构建 |
| 4.2.1 车务段行车安全影响因素及其相互关系 |
| 4.2.2 车务段行车安全评价体系构建原则 |
| 4.2.3 车务段行车安全评价体系的确立 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 宜春车务段行车安全评价实例分析 |
| 5.1 车务段行车安全水平评估 |
| 5.1.1 指标权重计算 |
| 5.1.2 车务段现阶段行车安全水平评估 |
| 5.2 车务段部分车站行车安全风险评估 |
| 5.2.1 评估指标层次结构 |
| 5.2.2 六类问题风险影响程度权重分析 |
| 5.2.3 三个一等站的安全风险对比评估 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 提升宜春车务段安全水平建议 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究工作的展望 |
| 参考文献 |
| 附录一 五位专家具体情况表 |
| 附录二 车务段行车安全风险因素重要程度问卷 |
| 附录三 宜春车务段现状行车安全水平调查表 |
| 附录四 六类“两违”问题对行车安全风险影响程度评分调查 |
| 附录五 六类“两违”对三个站的行车安全影响对比调查 |
| 个人简历在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）中国共产党铁路接管工作研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的研究背景、研究意义 |
| 1.1.1 选题的研究背景 |
| 1.1.2 选题的研究意义 |
| 1.2 国内外现状分析 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 选题的研究方法和创新性 |
| 1.3.1 选题的研究方法 |
| 1.3.2 选题的创新性 |
| 第2章 中国共产党铁路接管的理论依据与经验借鉴 |
| 2.1 马克思主义经典作家关于铁路的论述 |
| 2.1.1 马克思、恩格斯关于铁路的论述 |
| 2.1.2 列宁、斯大林关于铁路的论述 |
| 2.2 苏联无产阶级铁路管理的经验积累 |
| 2.2.1 无产阶级专政下的铁路领导权转移 |
| 2.2.2 巩固和恢复铁路运输的措施 |
| 2.2.3 苏联早期对铁路系统的改造 |
| 2.3 中国共产党对铁路作用的认识 |
| 2.3.1 铁路能为军事服务 |
| 2.3.2 铁路能为经济服务 |
| 2.3.3 铁路能为社会服务 |
| 第3章 中国共产党铁路接管的背景与政策 |
| 3.1 中国共产党铁路接管的背景 |
| 3.1.1 中国铁路发展的历史背景 |
| 3.1.2 中国革命发展的现实背景 |
| 3.2 中国共产党接管官僚资本的政策 |
| 3.2.1 明确官僚资本界限,保护民族工商业 |
| 3.2.2 保证机构完整,不轻易打乱企业原有组织 |
| 3.2.3 稳定企业秩序,尽快恢复企业生产 |
| 3.2.4 延续旧的制度,慎重改造企业规则 |
| 3.2.5 稳定职工心态,妥善处置旧员工 |
| 3.3 铁路接管的具体政策 |
| 3.3.1 坚持党的领导,保障铁路营运 |
| 3.3.2 原封不动,先接后管 |
| 3.3.3 制度延续,缓步进行 |
| 3.3.4 依靠群众,建设铁路 |
| 第4章 中国共产党对铁路系统的接收 |
| 4.1 铁路接管的前期准备 |
| 4.1.1 调查研究,充分了解接管对象 |
| 4.1.2 组织准备,成立各级接管机构 |
| 4.1.3 思想准备,强化接管干部纪律 |
| 4.2 中共对铁路系统的组织机构接收 |
| 4.2.1 东北地区铁路系统的组织接收 |
| 4.2.2 大范围铁路管理局的接收 |
| 4.2.3 铁路附属单位的接收 |
| 4.3 中共对铁路系统的人事接收 |
| 4.3.1 管理职员的接收 |
| 4.3.2 技术人员的接收 |
| 4.3.3 普通工人的接收 |
| 4.4 中共对铁路系统的物资接收 |
| 4.4.1 铁路器材的接收 |
| 4.4.2 档案文件的接收 |
| 4.4.3 其他物资的接收 |
| 第5章 中国共产党对铁路系统的管理 |
| 5.1 过渡阶段的基本阐释 |
| 5.1.1 过渡阶段管理的特点 |
| 5.1.2 过渡阶段管理的内容 |
| 5.2 中共对铁路系统的人事管理 |
| 5.2.1 工人阶级的再界定 |
| 5.2.2 铁路旧人员的管理 |
| 5.2.3 接管人员的管理 |
| 5.3 中共对铁路系统的组织管理 |
| 5.3.1 职能机构的管理 |
| 5.3.2 共产党组织管理 |
| 5.4 中共对铁路系统的运营管理 |
| 5.4.1 铁路既有线路的修复 |
| 5.4.2 铁路运营管理 |
| 第6章 中国共产党对铁路系统的改造 |
| 6.1 中共对铁路系统的组织改造 |
| 6.1.1 党组织的建立 |
| 6.1.2 青年团的建立 |
| 6.1.3 职工工会的建立 |
| 6.2 中共对铁路职工的改造 |
| 6.2.1 铁路职工的思想改造 |
| 6.2.2 改造与生产相结合 |
| 6.2.3 发动政治运动 |
| 6.3 中共对铁路系统的制度改造 |
| 6.3.1 推广铁路负责制 |
| 6.3.2 改造经济制度 |
| 6.3.3 改革行车制度 |
| 6.3.4 管理民主化建设 |
| 第7章 中国共产党铁路接管工作的经验与特点 |
| 7.1 中国共产党铁路接管工作的经验 |
| 7.1.1 明确目标,以尽快恢复铁路运营为中心 |
| 7.1.2 政策调试,以稳定政权为首要任务 |
| 7.1.3 调查研究,以铁路发展规律为导向 |
| 7.1.4 群众路线,以动员群众为基本力量 |
| 7.2 中国共产党铁路接管工作的特点 |
| 7.2.1 铁路接管具有跨地域性 |
| 7.2.2 铁路接管具有复杂性 |
| 7.2.3 铁路接管具有相对独立性 |
| 第8章 中国共产党铁路接管的评价 |
| 8.1 圆满完成了铁路接管工作 |
| 8.1.1 科学分析形势,适时调整策略 |
| 8.1.2 全面系统布局,完成接管改造 |
| 8.1.3 尊重客观规律,建设发展铁路 |
| 8.2 中国共产党铁路接管的影响 |
| 8.2.1 确立了中共在铁路系统的领导地位 |
| 8.2.2 推动了铁路行业的发展 |
| 8.2.3 促进了经济社会的变革 |
| 8.2.4 凸显了人民主体性 |
| 8.3 中国共产党铁路接管工作的历史局限 |
| 8.3.1 接管实践中的行动偏差 |
| 8.3.2 接管初期依靠工人阶级政策贯彻不彻底 |
| 8.3.3 接管人员思想状况处理不及时 |
| 8.3.4 铁路安全观念强调不足 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表论着及科研情况 |
（5）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（6）运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 现实意义 |
| 1.2.2 理论意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 文献综述 |
| 1.3.2 研究评价 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究目标 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 1.4.3 研究方法与技术路线 |
| 第2章 运输结构调整现状分析 |
| 2.1 运输结构调整政策现状 |
| 2.2 铁路货运增量行动方案 |
| 2.3 铁路货运增长现状 |
| 2.4 当前增长问题与对策 |
| 2.4.1 铁路货运增长问题 |
| 2.4.2 铁路货运增长对策 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 运输结构调整目标分析 |
| 3.1 基于供需匹配的运输结构微观模型 |
| 3.1.1 运输市场供需特征 |
| 3.1.2 运输结构的形成 |
| 3.2 基于能耗的运输结构调整模型 |
| 3.3 铁路货运增量目标分析 |
| 3.3.1 增量潜力定义 |
| 3.3.2 增量潜力评估分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 运输发展阶段评估 |
| 4.1 运输发展阶段的理论研究 |
| 4.1.1 运输化理论 |
| 4.1.2 铁路货运需求增长四阶段模型 |
| 4.2 解耦理论 |
| 4.3 当前货运发展阶段评估 |
| 4.3.1 货运与经济发展的耦合关系 |
| 4.3.2 耦合阶段的聚类分割 |
| 4.4 当前铁路货运发展阶段评估 |
| 4.4.1 耦合系数对比分析 |
| 4.4.2 发展阶段判定 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 铁路运能富余空间测算 |
| 5.1 全要素生产率与技术效率 |
| 5.1.1 相关概念 |
| 5.1.2 研究方法 |
| 5.1.3 研究综述 |
| 5.2 产出角度SBM-GRS模型 |
| 5.2.1 指标与方法选取 |
| 5.2.2 模型选取 |
| 5.2.3 结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 铁路货运增量目标建议 |
| 6.1 增量重点的转变 |
| 6.2 增量目标的设定 |
| 6.2.1 总体目标设定 |
| 6.2.2 年度目标估算 |
| 6.3 本章小结 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（7）基于可拓理论的路网性编组站安全生产评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究状况 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 论文组织结构 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第二章 路网性编组站安全生产及事故特征分析 |
| 2.1 路网性编组站概况 |
| 2.2 路网性编组站作业分析及系统概述 |
| 2.3 编组站安全生产影响因素分析 |
| 2.3.1 人员因素分析 |
| 2.3.2 设备因素分析 |
| 2.3.3 环境因素分析 |
| 2.4 编组站事故基本特征分析 |
| 2.4.1 铁路事故等级划分 |
| 2.4.2 编组站事故样本 |
| 2.4.3 事故发生时间分析 |
| 2.4.4 事故等级与事故发生形态 |
| 2.4.5 事故直接原因与事故主要责任工种 |
| 第三章 路网性编组站安全评价指标体系 |
| 3.1 评价指标体系功能和构建原则 |
| 3.1.1 评价指标体系的功能 |
| 3.1.2 评价指标体系构建原则 |
| 3.2 评价指标体系的建立 |
| 3.2.1 评价指标体系的结构 |
| 3.2.2 路网性编组站评价指标选取及体系的建立 |
| 第四章 路网性编组站安全评价模型构建 |
| 4.1 安全评价方法遴选 |
| 4.2 可拓学理论 |
| 4.2.1 物元理论 |
| 4.2.2 关联函数 |
| 4.3 多级可拓评价模型的建立 |
| 4.4 确定权重 |
| 4.4.1 方法选择 |
| 4.4.2 权重的确定 |
| 第五章 实例应用—兰州北车站安全评价研究 |
| 5.1 兰州北车站概况 |
| 5.1.1 车站的位置、性质和等级 |
| 5.1.2 车站组织机构和组织指挥系统 |
| 5.1.3 车站设备概况 |
| 5.2 兰州北车站多级可拓安全评价 |
| 5.2.1 确定权重 |
| 5.2.2 多级可拓安全评价 |
| 5.2.3 评价结果分析 |
| 结论与展望 |
| 结论 |
| 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（8）铁路危险品运输系统的风险形成、演变与控制机理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景和意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 交通运输系统的风险既有定义 |
| 1.2.2 交通运输系统的风险形成机理研究现状 |
| 1.2.3 交通运输系统的风险演变机理研究现状 |
| 1.2.4 交通运输系统的风险控制机理研究现状 |
| 1.2.5 研究综述总结 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 铁路危险品运输系统的风险特性分析 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 铁路危险品运输过程及风险因素类别划分 |
| 2.2.1 铁路危险品运输过程WBS分解 |
| 2.2.2 铁路危险品运输系统的风险RBS分解 |
| 2.3 铁路危险品运输系统的风险因素交互耦合性分析 |
| 2.3.1 基于N-K模型的分析方法 |
| 2.3.2 基于熵-TOPSIS-耦合协调模型的分析方法 |
| 2.3.3 两种分析方法对比总结 |
| 2.4 铁路危险品运输系统的风险变化曲线及风险能量累积分析 |
| 2.4.1 铁路危险品运输系统的风险变化曲线分析 |
| 2.4.2 铁路危险品运输系统的风险能量累积分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 铁路危险品运输系统的风险形成机理研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 铁路危险品运输系统的风险脉冲定义与建模 |
| 3.3 铁路危险品运输系统的风险脉冲能量定义与建模 |
| 3.4 铁路危险品运输系统的风险脉冲傅里叶变换分析 |
| 3.4.1 铁路危险品运输系统的风险脉冲频谱公式 |
| 3.4.2 铁路危险品运输系统的风险脉冲幅度谱、相位谱和能量谱 |
| 3.5 案例仿真及分析 |
| 3.5.1 系统风险脉冲的波形函数数值仿真及分析 |
| 3.5.2 系统风险脉冲的风险能量数值仿真 |
| 3.5.3 系统风险脉冲的幅度谱、相位谱和能量谱数值仿真及分析 |
| 3.5.4 基于等效损失的系统风险脉冲能量实例仿真及分析 |
| 3.5.5 基于等效损失的铁路危险品运输事故等级实例仿真及分析 |
| 3.6 一种系统风险新定义的讨论 |
| 3.7 基于风险脉冲的铁路危险品运输系统的风险形成机理解释 |
| 3.8 本章小结 |
| 第4章 铁路危险品运输系统的风险演变机理研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 铁路危险品运输系统的风险-事故突变树定义与分析 |
| 4.3 单因素风险折叠突变建模及分析 |
| 4.4 二因素风险尖点突变建模及分析 |
| 4.5 三因素风险燕尾突变建模及分析 |
| 4.6 四因素风险蝴蝶突变建模及分析 |
| 4.7 五因素风险印第安人茅屋突变建模及分析 |
| 4.8 案例仿真及分析 |
| 4.9 基于突变理论的铁路危险品运输系统的风险演变机理解释 |
| 4.10 本章小结 |
| 第5章 铁路危险品运输系统的风险控制机理研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 分叉集与铁路危险品运输系统的风险控制关系分析 |
| 5.3 铁路危险品运输系统的风险杜芬方程建立 |
| 5.3.1 单风险因素条件下系统风险杜芬方程建立 |
| 5.3.2 耦合风险因素条件下系统风险杜芬方程建立 |
| 5.4 基于阻尼控制的铁路危险品运输系统的风险控制建模 |
| 5.4.1 单风险因素条件下阻尼控制的系统风险控制建模 |
| 5.4.2 耦合风险因素条件下阻尼控制的系统风险控制建模 |
| 5.5 基于外激励控制的铁路危险品运输系统的风险控制建模 |
| 5.5.1 单风险因素条件下外激励控制的系统风险控制建模 |
| 5.5.2 耦合风险因素条件下外激励控制的系统风险控制建模 |
| 5.6 基于阻尼与外激励控制铁路危险品运输系统风险控制建模 |
| 5.6.1 单风险因素条件下阻尼与外激励控制的系统风险控制建模 |
| 5.6.2 耦合风险因素条件下阻尼与外激励控制的系统风险控制建模 |
| 5.7 案例仿真及分析 |
| 5.7.1 铁路危险品运输系统的风险杜芬方程仿真及分析 |
| 5.7.2 基于阻尼控制的系统风险控制仿真及分析 |
| 5.7.3 基于外激励控制的系统风险控制仿真及分析 |
| 5.7.4 基于阻尼与外激励控制的系统风险控制仿真及分析 |
| 5.7.5 三类方法控制效率对比 |
| 5.8 基于杜芬方程的铁路危险品运输系统的风险控制机理解释 |
| 5.9 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 问题提出与选题意义 |
| 1.1.1 核心问题 |
| 1.1.2 研究价值 |
| 1.2 国内外研究现状及发展动态综述 |
| 1.2.1 关于高铁与其他运输方式的竞争问题 |
| 1.2.2 关于高铁客运行业的竞争机制及相关政策 |
| 1.3 研究思路与主要方法 |
| 1.3.1 研究思路和内容 |
| 1.3.2 主要研究方法 |
| 1.4 创新点与难点问题 |
| 第2章 “多行业—同市场”范式提出与模型构建 |
| 2.1 “多行业—同市场”范式的理论依据 |
| 2.1.1 产业经济学的“行业=市场”基本假设 |
| 2.1.2 “行业≠市场”导致的问题及其修正结果 |
| 2.1.3 适用“多行业—同市场”范式的典型案例 |
| 2.2 高铁客运的“多行业—同市场”情形界定 |
| 2.2.1 交通运输的标准行业分类 |
| 2.2.2 高铁与其他运输方式之间竞争的总体表现 |
| 2.2.3 高铁与其他运输方式的客运市场界定 |
| 2.3 高铁客运的“多行业—同市场”理论模型 |
| 2.3.1 高铁与其他运输方式相互竞争的关键因素 |
| 2.3.2 “多行业—同市场”理论模型的函数设定 |
| 第3章 高铁客运行业结构重组模式:网运分离和区域分割 |
| 3.1 高铁客运行业结构重组模式分类 |
| 3.1.1 “网运分离”模式及其分类 |
| 3.1.2 “区域分割”模式及其分类 |
| 3.2 高铁客运行业实行“网运分离”模式的福利分析 |
| 3.2.1 简单的“网运分离” |
| 3.2.2 在高铁运营环节引入竞争 |
| 3.2.3 综合比较分析 |
| 3.3 高铁客运行业实行“区域分割”模式的福利分析 |
| 3.3.1 在“网运一体”结构下实行“区域分割” |
| 3.3.2 在“网运分离”结构下实行“区域分割” |
| 3.4 中国高铁客运行业结构重组模式选择 |
| 第4章 高铁客运企业组织形式:特殊法人企业 |
| 4.1 高铁客运行业的国企改革进展与困境 |
| 4.2 高铁客运企业组织形式分类及演变规律 |
| 4.2.1 高铁客运企业的二重属性与三类划分 |
| 4.2.2 中国高铁企业组织形式的演变规律 |
| 4.2.3 国外高铁客运企业组织形式演变规律比较 |
| 4.3 高铁客运企业组织形式演变的福利分析 |
| 4.3.1 高铁客运企业组织形式演变的博弈均衡 |
| 4.3.2 高铁客运企业组织演变福利影响的比较分析 |
| 4.3.3 高铁客运企业组织演变福利影响的数值模拟 |
| 4.4 中国高铁客运行业国企改革的未来方向 |
| 第5章 高铁客运行业的放松规制政策与竞争政策适用 |
| 5.1 高铁客运行业发展中的政府政策作用 |
| 5.1.1 产业政策与竞争政策的主辅换位 |
| 5.1.2 规制政策与竞争政策的分工协调 |
| 5.2 高铁客运行业的放松规制政策 |
| 5.2.1 “网运一体”结构下放松票价规制 |
| 5.2.2 “网运分离”结构下放松路网费规制 |
| 5.3 高铁客运行业的竞争政策适用 |
| 5.3.1 高铁客运行业的《反垄断法》适用性分析 |
| 5.3.2 基于国企组织形式的分类执法原则 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 政策涵义 |
| 6.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（10）神华铁路货车运输有限责任公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究的目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状评述 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容及框架与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究内容框架 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 第二章 相关理论基础 |
| 2.1 战略管理与发展战略相关理论基础 |
| 2.1.1 战略的定义 |
| 2.1.2 战略管理的内涵及战略管理过程 |
| 2.1.3 发展战略的概念、类型及其框架 |
| 2.2 战略分析工具 |
| 2.2.1 PEST分析法 |
| 2.2.2 波特的五力模型分析 |
| 2.2.3 SWOT分析 |
| 第三章 铁路货车公司的外部环境分析 |
| 3.1 宏观环境分析 |
| 3.1.1 政治环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.2 行业竞争环境分析 |
| 3.2.1 供应商议价能力 |
| 3.2.2 购买者议价能力 |
| 3.2.3 现有竞争者威胁 |
| 3.2.4 替代品的威胁 |
| 3.2.5 同一行业竞争者的竞争 |
| 第四章 铁路货车公司内部条件分析 |
| 4.1 公司简介及发展现状 |
| 4.2 内部资源分析 |
| 4.2.1 组织资源 |
| 4.2.2 财务资源 |
| 4.2.3 人力资源 |
| 4.2.4 设备资源 |
| 4.2.5 创新资源 |
| 4.3 能力分析 |
| 4.3.1 维修能力 |
| 4.3.2 质量能力 |
| 4.3.3 安全环保能力 |
| 4.3.4 运输能力 |
| 第五章 铁路货车公司的发展战略选择与制定 |
| 5.1 铁路货车公司发展战略的SWOT分析 |
| 5.1.1 优势分析 |
| 5.1.2 劣势分析 |
| 5.1.3 机会分析 |
| 5.1.4 威胁分析 |
| 5.2 铁路货车公司战略定位与战略目标 |
| 5.2.1 战略定位 |
| 5.2.2 战略目标 |
| 5.3 铁路货车公司总体发展战略的制定 |
| 5.3.1 铁路货车公司制定发展战略的原则 |
| 5.3.2 铁路货车公司增长型战略选择的必然性 |
| 5.3.3 实施增长型战略的具体内容 |
| 5.4 铁路货车公司职能战略 |
| 5.4.1 技术战略 |
| 5.4.2 创新发展战略 |
| 5.4.3 业务拓展战略 |
| 5.4.4 产品质量战略 |
| 5.4.5 人才战略 |
| 第六章 铁路货车公司发展战略实施的保障措施 |
| 6.1 组织保障 |
| 6.2 制度保障 |
| 6.3 人力保障 |
| 6.4 文化保障 |
| 6.5 资金保障 |
| 6.6 科技保障 |
| 第七章 结论及展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
四、2010年铁路机车车辆技术展望（论文参考文献）
- [1]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [2]铁路机务段机车检修及运用中安全风险管理研究[D]. 彭海潇. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [3]宜春车务段行车安全风险分析及评价研究[D]. 黄立. 华东交通大学, 2020(06)
- [4]中国共产党铁路接管工作研究[D]. 曲成举. 西南交通大学, 2020(06)
- [5]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [6]运输结构调整背景下铁路货运增量潜力评估[D]. 黄蓉. 西南交通大学, 2020(07)
- [7]基于可拓理论的路网性编组站安全生产评价研究[D]. 谢旸. 长安大学, 2020(06)
- [8]铁路危险品运输系统的风险形成、演变与控制机理研究[D]. 黄文成. 西南交通大学, 2019
- [9]中国高铁客运行业的竞争机制研究 ——“多行业-同市场”范式与应用[D]. 徐洪海. 天津财经大学, 2019(07)
- [10]神华铁路货车运输有限责任公司发展战略研究[D]. 苗旺龙. 内蒙古财经大学, 2019(04)