一、公交车场挥发性有机物暴露水平的GC-MS测定（论文文献综述）
郝宇杭[1]（2021）在《工业园区天然气精细化工行业大气污染全过程防控研究 ——以长寿经开区为例》文中研究表明本研究针对当前我国工业园对于污染排放的管控方式只注重末端治理技术的不足,以长寿经济技术开发区天然气精细化工行业进行大气污染物“源头减排-中间控制-末端治理”全过程防控技术的研究。通过调查摸清了长寿经开区整体的大气污染情况和天然气精细化工行业现状。调研了园区9家天然气精细化工企业,明晰了各个企业的生产情况、原辅料用量,梳理了天然气制甲醇、天然气制乙炔和天然气制氢氰酸等天然气精细化工行业典型生产工艺及污染物排放状况,作为后续行业大气污染物清单编制及大气污染全过程防控技术选择的研究依据。为客观评价天然气精细化工行业的大气污染防控水平,研究选取园区内天然气精细化工片区某典型企业,在其厂界上设置监测点位,针对VOCS、无机物、醛酮类、醇类、恶臭、颗粒物等污染物开展为期一周的手工采样工作,掌握行业大气污染现状水平和变化规律。掌握了VOCs、无机物、臭气浓度和颗粒物以及个别醛酮物质浓度较高的现状,为开展大气污染全过程防控技术研究提供了坚实基础。项目按照有、无组织的排放形式分类,首次编制经开区天然气精细化工行业大气特征污染物清单数据库。按照生产装置、储存系统、污水处理装置、其它设施四部分更精确地梳理出有、无组织排放污染物对应的排污节点。根据排放清单,摸清了行业年排放量最大的污染物有机组分为甲醇、非甲烷总烃、醋酸,无机组分为SO2、NOx。针对主要污染物VOCs和NOx,行业当前的污染控制仍以末端治理为主,源头和中间为全过程防控体系薄弱环节。为此按照“源头减排-中间控制-末端治理”的全过程防治思路,分析不同治理阶段主流技术,集成天然气精细化工行业全过程控制技术库。对理想状态下全过程技术实施后的预期减排效果进行了初步测算,采取全过程防控技术后VOCs最终预期减排效率为92.8%以上,预计减排376.02t;NOx最终预期减排效率可达94%,预计减排1179.65t。按照项目整体安排,本研究重点选取ZG公司开展典型天然气精细化工行业主要污染物VOCs的全过程污染控制技术示范。围绕天然气生产氢氰酸及其衍生物的工艺过程重点排放源,依据清单内容识别企业的各工艺环节具体排污节点和污染物排放特征,分析现有的污染治理问题,再参考集成的技术库构建了ZG企业的污染物全过程防控体系。最终测算ZG公司VOCs年排放量预计减少25.25t,降低了84.25%。
郭一铭[2]（2020）在《公交车主要内饰材料的热稳定性与安全研究》文中研究指明公交车本身空间相对密闭,人员流动性较强,载客量多,尤其是在早晚高峰时段容易发生超载行驶的情况,另外交通路况复杂多变,一旦公交车内突发火灾,由于其塑料类内饰材料发烟量大、热值高以及毒性大的特点,将会给乘客带来巨大的危险,同时也增加了扑救难度。本文选取了公交车内使用量较大的三种内饰材料（PE、ABS、PVC）作为实验对象,开展了一系列实验,对公交车内饰材料的热稳定性与热安全性进行了研究,可以为内饰材料的改进、延缓火灾蔓延、防灾减灾以及人员疏散等方面提供了一定的数据和理论支撑。首先基于热分析技术,在升温速率分别为10℃/min、20℃/min、30℃/min的条件下,依次对上述三种内饰材料进行热重实验。通过对热重曲线的分析,随着温度的升高,三个样品的TG曲线都呈现下降趋势,表明随着温度的升高,样品的余重在不断减少,直到最后不再发生改变。将内饰材料的热解过程分为三个阶段,从DTG曲线上可以更明显地区分热解过程中的不同阶段,定义了内饰材料的热解特征值（包括起始温度、外推起始温度、最大失重温度、终止温度以及最终失重百分数）;并利用Coast—Redfern法以及Origin软件,得到内饰材料的热解动力学参数,表明内饰材料的热稳定性较差。其次基于Py-GC-MS联用技术,采取两个实验温度对三个样品的热解产物进行分析,可以得到在不同的热解温度下,公交车内饰材料的热解产物也不同,PE和ABS在300℃下热解产物相对完全,PVC在450℃下的热解产物相对完全,通过对三个样品热解产物的种类以及含量的分析,发现仅在ABS中检测到阻燃剂的成分,且三个样品在300℃下均发生热解并产生大量有毒气体,表明内饰材料的热安全性较差。图[12]表[15]参[80]
李娟[3]（2020）在《济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究》文中认为鉴于目前各大城市机动车年保有量快速增长,尾气排放的颗粒物和挥发性有机物（VOCs）已成为城市区域大气污染的主要贡献源,而目前对尾气直接排放的不同粒径的颗粒物浓度和有机胺成分的研究有限,对交通环境中不同站点的VOCs的排放特征尚不清晰。本研究以区域空气污染频发的典型城市-济南市为代表,开展了三个与机动车尾气排放有关的实验。实验一研究了尾气中PM2.5质量浓度、PM10质量浓度和PM0.01-1数浓度。发现:①不同车辆的PM2.5、PM10质量浓度和PM0.01-1数浓度分别为0.350-5.132 mg·m-3、1.708-7.862 mg.m-3 和 6.78-40.68×104个·cm-3;最高值均来自大型柴油车。②运行条件、车型大小、燃油类型、排放标准均会影响尾气颗粒物的排放:高怠速工况>怠速工况;大型车>中型车>小型车;柴油>92#汽油>95#汽油;国Ⅲ>国Ⅳ>国Ⅴ。从质量浓度和数浓度总体来看,中大型车约是小型车的2-5倍,柴油车约是汽油车的2倍,国Ⅲ排放标准的汽油车约是国Ⅳ标准和国V标准汽油车排放颗粒物浓度的2-4倍。实验二研究了尾气PM2.5中细粒子有机胺-苯胺和二丁胺的排放特征。发现:①排放浓度上,细粒子苯胺的平均浓度为0.05-0.39μg.m-3,单车最大0.71μg·m-3;细粒子二丁胺为0.00-2.08 μg·m-3,单车最大3.74 μg·m-3。②排放因子上,细粒子苯胺的单车排放因子为0.15-6.48 μg.km-1,细粒子二丁胺为0.02-36.69 μg·km-1。柴油车高于汽油车,汽油车的细粒子苯胺和二丁胺的平均排放因子为0.52和0.07 μg·km-1,柴油车为2.61和3.46 μg·km-1。③机动车尾气中有机胺的生成与NOx排放有关。实验三研究了受交通源影响的城市站和路边站VOCs的污染特征。发现:①机动车车流量越大,VOCs的体积浓度越高。路边站较城市站污染严重,由“路边站/城市站（/乙烷）”,路边站的体积浓度约是城市站的1.12倍。城市站日变化上呈现早晚双峰,早晚高峰浓度分别为63.68和72.96 ppbv;路边站车辆高峰期的浓度（84.73 ppbv）高于非高峰期（68.27 ppbv）。②两个站点VOCs占比烷烃>烯烃>芳香烃>炔烃,路边站芳香烃占比高于城市站。③城市站和路边站VOCs的总臭氧生成潜势（OFP）分别为137.00±58.94 ppbv和250.53±50.20 ppbv,总OH自由基反应活性（LOH）分别为8.88±3.98 s-1和15.54±3.26 s-1。大气反应活性烯烃>烷烃>芳香烃>乙炔,烯烃是臭氧生成的主导物种。从臭氧防治光化学污染角度,1-丁烯、对间-二甲苯、3-甲基戊烷、乙烯、2-甲基戊烷、正丁烷、丙烯、甲苯、顺-2-丁烯等是关键活性物种。实施燃料品质改善,推进机动车排放标准升级,优化城市道路系统,减少机动车在实际道路行驶时速度频繁变化,加强对中大型机动车尤其是大型柴油车的监管与限行等措施,有利于减轻城市机动车尾气污染。本论文较为全面地研究了机动车尾气排放的污染物造成的城市区域污染,分析了新鲜尾气中不同粒径的颗粒物和PM2.5中的细粒子有机胺的排放特征,以及受交通源影响的环境空气中VOCs的污染特征,为科学防控机动车尾气污染提供了数据支持和对策建议。
赵彤[4]（2020）在《机动车排放PM2.5中多环芳烃（PAHs）及其衍生物（NPAHs,OPAHs）污染特征研究》文中指出大气颗粒物是造成气候变化及空气质量变化的重要污染物,且对人体健康有一定的危害。与大气粗颗粒物相比,大气细颗粒物（PM2.5）具有更小的粒径及更大的比表面积,因此,大气细颗粒物可在大气中停留更长的时间且更易吸附大气中的有害物质。有机组分是大气PM2.5的重要组成部分,其含量因地而异,可在PM2.5质量浓度的20～90%范围内变动。有机物中多环芳烃（PAHs）及其衍生物（如NPAHs,OPAHs）作为大气PM2.5中一类重要的有机组分,因其具有较高的毒性而引起越来越多的关注。近年来,随着我国机动车数量的飞速增长,机动车排放成为了 PM2.5中多环芳烃及其衍生物的重要来源之一。对机动车排放PM2.5进行研究,可使某一区域内大气污染的数据更全面,为降低机动车排放污染物防控措施提供科学参考。但当前对机动车排放PM2.5中多环芳烃及其衍生物的研究较少,因此,深入开展机动车排放PM2.5中多环芳烃及其衍生物污染特征的研究,具有较大的学术意义及应用价值。本研究采用整车转鼓（台架）实验、隧道实验和道路实验,对机动车排放的PM2.5进行采集,分析了 PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃及含氧多环芳烃的浓度水平及分子组成,对机动车排放PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃（NPAHs）及含氧多环芳烃（OPAHs）的排放因子进行了计算,最后估算了对人体健康产生的风险。本研究通过整车转鼓实验所得实验数据分析,得到了汽油车排放PM2.5中PAHs和NPAHs的排放水平及变化特征。在国I到国V排放标准下,汽油车所排放PM2.5中多环芳烃及硝基多环芳烃的平均排放因子随着排放标准的提高而减小,硝基多环芳烃的排放因子比其对应的多环芳烃的排放因子低2-3个数量级;在不同排放标准下,BghiP、DahA和BkF为汽油车所排放PM2.5中含量最丰富的三种多环芳烃,6N-BaP和6N-CHR为硝基多环芳烃中的主导成分;4环、5环和6环多环芳烃的总和贡献了多环芳烃总量的95%以上,与其它环数多环芳烃相比,汽油车累积行驶里程的变化会对4环多环芳烃产生更大的影响,而在不同排放标准及不同行驶里程下,各种环数硝基多环芳烃的占比无明显差异,4环硝基多环芳烃占主导地位。通过对配备了不同类型发动机的汽油车所排放PM2.5中多环芳烃和硝基多环芳烃的观测分析,发现由进气道喷射（PFI）发动机排放PM2.5中多环芳烃及硝基多环芳烃的排放因子在不同累积行驶里程下均大于缸内直喷（DI）发动机中多环芳烃及硝基多环芳烃的排放因子;发动机类型对汽油车排放PM2.5中不同环数多环芳烃的分布影响较小。与PFI汽油车相比,DI汽油车更利于PM2.5中高环数硝基多环芳烃的累积。此外,研究还发现汽油车排放PM2.5中多环芳烃和硝基多环芳烃的排放量与CO.排放量的相关性较小,多环芳烃的排放总量与HC的排放量呈现强正相关,而硝基多环芳烃的总量与HC相关性较弱,表明汽油车发动机对HC和多环芳烃可能有相似的转化效率;汽油车排放PM2.5中4环硝基多环芳烃与4环多环芳烃之间具有较高的相关性,而5环硝基多环芳烃与5环多环芳烃之间几乎不存在相关性。通过对汽油车所排放PM2.5中多环芳烃和硝基多环芳烃的等效致癌当量浓度（TEQ）计算,发现与国I和国Ⅱ排放标准下的汽油车相比,国Ⅲ、国IV和国V排放标准下汽油车所排放PM2.5中多环芳烃和硝基多环芳烃的TEQ显着降低。通过在青岛市仰口隧道内开展观测实验,本研究获得了该隧道内PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃及含氧多环芳烃的浓度水平及分子组成,并结合特征比值与主成分分析（PCA）探讨它们的主要来源,最后定量估算隧道内PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃及含氧多环芳烃的排放因子。结果表明,FLT和PYR为含量最丰富的多环芳烃,1N-PYR和2N-PYR是占主导地位的硝基多环芳烃,9-FO和9,10-ANQ为浓度最高的含氧多环芳烃。特征比值和PCA的分析结果表明,隧道内PM2.5中的多环芳烃及硝基多环芳烃主要来源于汽油和柴油车辆的尾气排放,而非尾气排放源（例如道路扬尘、制动管路、沥青和轮胎磨损等）也对隧道内PM2.5中的多环芳烃及硝基多环芳烃有一定贡献。因此,也有必要制定适当的法规来规范非废气排放并采取适当的控制措施。隧道内PM2.5中总多环芳烃（TPAHs）、总硝基多环芳烃和总含氧多环芳烃的排放因子分别为60.98,9.02和8.47 μg veh-1 km-1。高环数（4-6环）多环芳烃的排放因子明显大于低环数（2-3环）多环芳烃的排放因子。在所有测得的硝基多环芳烃中,1N-PYR的排放因子最高;9-FO和9,10-ANQ为排放因子最高的两种含氧多环芳烃。利用道路实验,本研究探讨了机动车排放PM2.5中多环芳烃及其衍生物在实际大气中的污染特征,获得了青岛市城区和郊区道路PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃及含氧多环芳烃的浓度水平和分子组成,利用特征比值和PCA分析查明了其来源,利用全生命周期的癌症风险增加量（ILCR）对青岛市城区和郊区道路边PM2.5中多环芳烃以及硝基多环芳烃对不同年龄段人群的人体健康暴露风险进行了评估。结果表明,与污染严重的内陆地区相比,青岛地区多环芳烃及其衍生物的污染较轻。在城区道路点,FLT和PHE为PM2.5中多环芳烃的主要组分;而在郊区道路点,FLT和PYR为多环芳烃中最丰富的组分;在城区和郊区点,9N-ANT和2+3N-FLA均为含量最丰富的硝基多环芳烃;9-FO、1-NALD和9,10-ANQ是所测得的含氧多环芳烃中最主要的三种组分。在城区和郊区道路点,4环多环芳烃均为主导多环芳烃,4环硝基多环芳烃为所观测到的硝基多环芳烃的主导成分。在城区点,早高峰和晚高峰是多环芳烃和硝基多环芳烃浓度最高的两个时段,这与城区点交通繁忙的时间段一致。而在郊区点,多环芳烃及硝基多环芳烃浓度的最高值出现在早高峰时段,而次高值出现在夜间。不同于多环芳烃和硝基多环芳烃的日变化趋势,含氧多环芳烃浓度的峰值没有明确的变化趋势,但在城区和郊区点,含氧多环芳烃浓度的最低值均出现在午间时段。结合特征比值和PCA分析的结果表明城区道路点PM2.5中的多环芳烃主要来源于煤和石油燃烧及机动车尾气排放;郊区点PM2.5中的多环芳烃主要来源于煤和石油燃烧源、机动车排放源及生物质燃烧源的贡献。城区点PM2.5中硝基及含氧多环芳烃主要来源于机动车排放及固体燃料燃烧的排放;郊区点PM2.5中硝基及含氧多环芳烃主要来源于机动车排放、固体燃料燃烧的排放、生物质燃烧排放及二次生成。此外,本研究还发现交通繁忙时段,城区点和郊区点PM2.5中硝基多环芳烃的毒性高于交通空闲时段,即机动车的排放利于PM2.5中硝基多环芳烃毒性的增加。本论文较深入地分析了机动车排放PM2.5中多环芳烃、硝基多环芳烃及含氧多环芳烃的浓度水平、分子组成、排放因子及其所带来的健康风险,能够为研究我国机动车排放污染提供了数据支持,并可为我国制定机动车排放污染控制对策提供理论依据。
王雨[5]（2020）在《邯郸市大气中挥发性有机物污染特征及健康风险分析》文中提出本研究通过对邯郸市河北工程大学大气监测站于2017年9月-2018年8月监测获得56种挥发性有机物（VOCs）在线数据以及细颗粒物(PM2.5)离线采样分析得到的碳组分数据,对邯郸市大气环境中VOCs空间污染特征、主要来源以及有毒有害VOCs在人群中健康风险进行分析,主要结论如下:（1）邯郸市VOCs监测时段内平均浓度为112.0μg/m3,在国内外城市中处于中等水平。监测期间VOCs中各类组分质量浓度依次为烷烃>芳烃>烯烃>炔烃,季节浓度变化特征明显,其中冬季浓度最高,秋季次之,其中短链烷烃、短链烯烃、苯系物（BTEX）对冬季VOCs浓度贡献较大。对VOCs月变化分析发现2-甲基戊烷在5-7月份浓度升高,对长链烷烃浓度贡献较大。乙烷、丙烷和乙烯分别对短链烷烃和短链烯烃浓度影响较大。（2）不同天气（晴、阴、雨、雪）时VOCs浓度和化学降解能力有所不同,研究发现短链烷烃、短链烯烃和BTEX在日间浓度随时间推移呈递减趋势,长链烷烃和长链烯烃在晴、雨天气均在14时左右达到浓度峰值。在阴天和雨天时氧化反应促进了VOCs的化学降解能力。采暖期夜间VOCs各组分质量浓度均高于白天,而非采暖期变化则相反（除其他芳烃和乙炔）。采暖期间短链烷烃、短链烯烃和BTEX浓度明显高于非采暖期。（3）邯郸市VOCs来源复杂,苯和乙炔可能来源于汽车燃料的不完全燃烧,丁烷主要来源于汽车尾气排放,戊烷主要来源于液态石油,正构烷烃污染主要来自化石燃料的不完全燃烧。含有C6（6个碳原子）和C7的VOCs与OC2均来源于化石燃料燃烧。邯郸市VOCs区域污染源主要以本地源及周边城市贡献为主。结合邯郸市能源结构和统计资料分析,餐饮油烟、溶剂使用、钢铁产业和VOCs的流动源对本地VOCs污染有较大影响。（4）BTEX的非致癌风险季节变化特征明显,冬季非致癌风险值最高,夏季最低,但其非致癌风险熵值均低于安全阈值1,BTEX的非致癌风险对人群影响较小。对苯、乙苯、苯乙烯致癌风险计算结果表明苯乙烯致癌风险可以忽略不计,苯和乙苯的致癌风险均超过安全阈值（1E-06）,但苯在人群中的致癌风险比乙苯大,蒙特卡洛（Monte Carlo）模拟结果显示苯的在人群中的致癌风险更大。敏感性分析表明控制苯的浓度可以有效降低其致癌风险。
张姝婷[6]（2020）在《太原市及周边环境空气中挥发性有机物的污染水平及来源分析》文中研究指明挥发性有机物（VOCs）是大气中的主要污染物,是O3的重要前体物,其中有些成分具有致癌性,VOCs污染特征和来源分析备受关注。自2013年太原市的许多高校相继搬迁至榆次省高校新区,该区域人口密度急剧上升,环境空气也受到了严重影响,研究太原和榆次两个区域环境空气中VOCs的污染状况和相互关系是十分必要的。本研究以太原市和榆次大学城环境空气为研究对象,利用苏玛罐同时采集两个区域VOCs样品,利用硅烷化罐-大气浓缩仪-气相色谱质谱法测定了VOCs的48种组分,探讨了两个区域VOCs污染水平及相互关系。利用特征比值法和正交矩阵因子分析法（PMF）解析VOCs来源,并结合HYSPLIT后向轨迹模型分析两个研究区域的空间传输过程。通过对OH自由基生成速率(LOH)、臭氧生成潜势（OFP）以及二次有机气溶胶（SOA）生成潜势的估算,分析两个研究区域VOCs的化学反应活性。最后,对部分VOCs组分进行了健康风险评估。获得如下主要结论:1.太原市采暖季与非采暖季TVOCs平均浓度分别为36.90 ppbv、23.23ppbv。榆次大学城采暖季与非采暖季TVOCs平均浓度分别为28.98 ppbv、19.18 ppbv,且各类VOCs浓度均表现为烷烃>烯烃>炔烃>芳香烃,太原市和榆次大学城苯系物（BTEX）浓度范围分别为0.33～5.07 ppbv和0.68～3.47 ppbv,均呈现出苯>甲苯>二甲苯>乙苯。太原市和榆次大学城VOCs的季节变化规律一致,烷烃是采暖季与非采暖季中最丰富的物种,烯烃和芳烃在不同季节相对稳定,炔烃的季节变化最不明显。2.HYSPLIT后向轨迹模型与大气光化学年龄显示,采暖季比非采暖季中VOCs污染更易受远距离传输的影响,且榆次大学城在采暖季更易受太原市VOCs污染的影响。利用特征比值法分析得出,太原市和榆次大学城VOCs受汽车尾气排放影响较高。运用PMF模型确定太原市6种VOCs污染源为机动车排放源、生物源排放、溶剂使用源、燃料燃烧、油气挥发、LPG排放源,其贡献分别为40.66%、15.24%、14.67%、10.55%、10.07%、8.81%。榆次大学城的6种VOCs污染源为机动车尾气排放、燃烧源排放、生物源、工业源、油气挥发源、LPG排放源,其贡献分别为32.37%、28.89%、10.44%、10.36%、9.41%、8.53%。3.太原市和榆次大学城O3的生成均主要受到VOCs主导。在采暖季,太原市和榆次大学城总LOH分别为5.02 s-1、4.36 s-1;非采暖季分别为7.01s-1、6.17 s-1。其中α-蒎烯为两个区域中反应活性最大的VOCs组分。太原市和榆次大学城环境空气中各VOCs组分的OFP分别为0.06～18.17μg/m3、0.00～22.82μg/m3,OFP的关键活性组分分别为α-蒎烯、丙烯。太原市和榆次大学城采样期间VOCs对SOA的生成潜势分别为0.32μg/m3和0.21μg/m3。太原市SOA天然源占比要低于榆次大学城,而人为源占比要高于榆次大学城。4.太原市和榆次大学城中各污染物均不存在非致癌风险,两个区域污染程度最高的VOCs组分均为苯,并且均达到了致癌风险,今后应重点管控太原市及周边区域苯的排放。
王珺[7]（2020）在《严寒地区住宅厨房冬季甲醛与VOCs污染特征及补风优化分析》文中研究指明随着国民经济的增长,居民生活水平的逐渐提高,人们越来越重视室内空气品质。厨房是居住建筑中污染最严重的地方,居民的烹饪习惯和通风量都会对厨房甲醛、VOCs的浓度产生影响。有效的排除厨房内甲醛与VOCs等污染物,改进厨房补风,优化居民烹饪习惯,对于缓解严寒地区厨房甲醛、VOCs污染具有重要意义。厨房的污染问题与居民的身体健康密切相关,本文采用入户测试的方式探究严寒地区住宅厨房冬季的甲醛与VOCs污染现状,分析各个污染物的来源,研究甲醛与VOCs污染的影响因素,同时基于补风量实验数据与问卷调查信息结合CFD模拟对厨房补风方式进行优化。本文选取严寒地区3个城市（沈阳、营口和抚顺）的33户住宅厨房,分别使用GC-MS法（气相色谱质谱联用仪）、酚试剂分光光度计法、DNPH（2,4-二硝基苯肼）采样分析法测试了烹饪前密闭工况、烹饪初始工况以及烹饪期间的甲醛、VOCs的污染浓度,使用Ikair在线集成传感器和PPBRAE专业VOCs气体检测仪跟踪测试烹饪期间甲醛、VOCs浓度变化情况,记录居民厨房装修情况、食用油种类等相关信息。由于严寒地区厨房内VOCs污染较其他功能区严重,在厨房密闭工况下、天然气空燃烧、天然气释放和烹饪期间四种工况下测试VOCs浓度,追踪污染物来源。利用测试得到的数据使用综合指数法对烹饪前密闭工况与烹饪期间厨房空气质量进行客观评价,同时分析厨房温湿度与污染物浓度的相关性,采用美国环保署提出的方法对厨房甲醛与VOCs进行健康风险计算。通过分析结果推测厨房内严重的VOCs污染是由于天然气不完全燃烧、天然气泄露以及烹饪过程产生的。采取CO2示踪气体法测试了日常烹饪习惯下厨房的换气次数与不同窗户开度下（15°、30°、45°）开启油烟机时厨房的补风量。并发放网络调查问卷,调查当前严寒地区住宅厨房使用现状,同时对比南北方住宅厨房使用习惯的差异。根据调研结果进行厨房渗透工况和不同尺度开窗工况下的CFD模拟与测试结果比较分析。同时为探究自然压差下最适宜严寒地区冬季厨房的吊顶补风形式,设计四种补风口形式,利用CFD模拟各形式下的温度场和污染物浓度场,为改善严寒地区住宅厨房合理的气流组织和营造适合厨房人员的热舒适环境提供理论依据。研究结果表明,烹饪前密闭工况下厨房甲醛超标率为5.3%,超标并不严重。VOCs平均浓度为1.269mg/m3,高于住宅其他功能空间且高于其他气候区。烹饪期间的VOCs浓度均处于超标状态,主要特征为甲苯、柠檬烯和丁烷等物质浓度高,且存在醛酮类物质污染。烹饪期间甲醛与VOCs浓度变化主要与居民烹饪方式有关,炸和炒的烹饪方式比蒸和煮产生的污染物更多。烹饪前密闭工况下空气质量较好,大部分处于清洁和未污染状态,个别处于轻污染,而烹饪期间厨房污染严重,大部分处于轻污染和中污染等级,个别厨房处于重污染。相关性分析显示污染物浓度与补风量存在弱相关关系,湿度对污染物浓度的影响更大。经计算,甲醛与苯的终生致癌风险分别为5.4×10-6、1.01×10-6,均大于美国环保署规定的国际致癌风险标准值1.0×10-6,风险度尚可接受,但已超过了安全限值。实验研究主要用于探究厨房补风现状和验证模型的准确性。基于实验和数值模拟,厨房变尺度开窗通风时的换气次数远大于仅靠门窗渗透通风时的换气次数,通风可提高污染物和热量的排放。开窗30°时即可满足严寒地区冬季厨房的补风需求。问卷调查结果表明,居民烹饪习惯与通风习惯是导致厨房污染的重要因素。通过对补风形式的模拟结果分析,渗透情况下厨房处于令人不舒适的负压状态,开窗时尽管污染物得到了很好的控制但室内温度低,气流组织差,而加设补风后气流组织合理,厨房静压在-19.66Pa上下波动,不会出现串味现象,室内CO2浓度在443ppm上下波动,是一种适合严寒地区经济适用的补风方式。
韩成[8]（2019）在《广州市不同功能区VOCs污染特征及臭氧形成潜势研究》文中指出近年来,经济的快速发展和城市化的加剧使得广东这个人口和经济大省的空气污染问题日益严重。臭氧（O3）已经成为珠江三角洲（PRD）地区的主要大气污染物,不仅会对大气环境造成严重影响,同时还会给人类健康带来了极大的危害。而挥发性有机物（Volatile Organic Compounds,VOCs）是形成O3的关键前体物。城市中不同污染源排放的VOCs已经成为当今PRD地区城市群复合空气污染问题的重要影响因子之一。因此,本论文选取PRD地区的代表性城市-广州市,共有三个不同功能区域被选取为研究对象:车辆检测站（Vehicle detection station,VSD）、城市高速路旁（Roadside of city expressway,RCE）和大学城（Higher Education Mega Center,HEMC）。通过离线分析（预浓缩仪-气相色谱质谱联用仪（Pre-concentrator-GC/MS））和在线监测（质子转移反应飞行时间质谱仪（PTR-TOF-MS））相结合的方法,对上述功能区中的VOCs污染特征进行了研究,并进一步阐明了不同功能区VOCs排放对广州市O3的贡献。本论文主要的研究内容和结果如下:采用预先使用高纯氮气（99.999%）反复冲洗五次并排空的2.7-L真空不锈钢苏玛罐对不同功能区释放的VOCs进行采集,并参照美国环保总署（USEPA）TO-15方法利用Pre-concentrator-GC/MS仪器对VOCs样品进行离线分析。研究结果表明:VSD、RCE和HEMC采样点中的总VOCs平均浓度分别为55.0 ppb、44.9 ppb和24.5 ppb。其中VSD采样点中的芳香烃类VOCs含量最高,占总VOCs浓度的41.4%,并且甲苯的贡献最大,占总VOCs浓度的17.6%。与VSD采样点不同的是,脂肪烃类VOCs是RCE和HEMC两个采样点的主要组分,分别占总VOCs浓度的50.2%和47.4%,其中正己烷的贡献最大,分别占VOCs的18.4%和21.6%。通过Pre-concentrator-GC/MS检测到的TVOCs对O3形成潜势的平均贡献分别为380μg m-3、290μg m-3和340μg m-3;结果表明VSD功能区排放的VOCs对广州市O3的贡献可能最大,其次是HEMC和RCE。进一步采用PTR-TOF-MS在线分析技术对上述三个不同功能区的VOCs的污染特征进行了研究,研究结果表明:VSD、RCE和HEMC采样点中的总VOCs浓度分别为220 ppb、170 ppb和160 ppb。通过与第三章的内容比较,发现PTR-TOF-MS能够检测到更多的VOCs。主要原因是由于大量含氧类VOCs可以被PTR-TOF-MS检测到,但不能通过Pre-concentrator-GC/MS方法检测到。含氧类VOCs分别占VSD、RCE和HEMC采样点中总VOCs浓度的72.0%、76.3%和73.5%,其中甲醇的贡献最大。O3形成潜势的评估表明,在VSD,RCE和HEMC采样点中,VOCs对O3形成潜势的平均贡献分别为850μg m-3、730μg m-3和820μg m-3,其中含氧类VOCs为O3形成潜势的主要贡献者。通过比较两种检测技术,发现PTR-TOF-MS能够更加快速地监测不同功能区VOCs污染状况,并实现O3形成潜势的准确预测。本论文发现广州市三个典型功能区VOCs污染比较严重,同时VOCs对广州市的O3形成具有不同程度的贡献,本研究结果可为环保工作者和政府管理者制定科学有效的大气污染控制对策以及在研究改善区域空气质量时提供一定程度上的科学参考和决策依据。
陈振宇[9]（2019）在《电动客车车内挥发性苯系化合物的检测与分析》文中认为城市污染,温室效应,能源危机等越发明显,为改善城市环境,推动能源结构升级,电动客车已成为城市公共交通的重要组成部分。电动客车在继承传统燃油客车的基本特性外,也因为能耗,轻量化的严格要求,大量非金属材料被使用,车内挥发性有害物质的种类及浓度也相应增多,电动客车车内环境污染问题更加严峻。车内挥发性有机物种类繁多,常见的有苯系物,醛系物及酮类等。考虑到资源问题,本文主要研究电动客车车内挥发性苯系物超标及应对情况。首先研究分析苯系物的检测方法及整车和零部件的实验流程。苯系物的检测分为整车和零部件检测,采用整车密封和零部件密封的方式采集有机挥发物,通过色谱质谱仪检测挥发物的种类和浓度,分析苯系污染物在客车车内空气环境中情况,污染物来源。通过不同样车的数据采集,分析发现内饰件配置对车内苯系物影响较大,配置低的车型较配置高的车型车内苯系物含量高。车辆下线时长对苯系物的影响也较大,车辆下线时长越久,车内苯系物含量越低,新车车内苯系物含量高于旧车,测试车辆发现二甲苯浓度含量经过三个月的释放,浓度降低到原来的20%左右。环境温度对车辆苯系物的含量也有影响,外部环境温度越高,车内挥发出的苯系物含量就越高。车辆通风对车内苯系物含量的降低有很大影响,客车空调开外循环和内循环时,外循环引入新风,能快速降低车内苯系物含量。实验发现样车苯系物占据TVOC的70%左右,是客车VOC超标的主要贡献者。再进一步对苯系物分析,发现不同车辆二甲苯对苯系物超标的贡献达到47%～81%,是客车苯系物超标的重要来源。客车降低二甲苯超标,对降低苯系物的含量能起到重要作用。为分析二甲苯的来源,本文结合客车配置及结构设计,筛选出二甲苯超标的可疑物,采用袋式法检测单品,结果发现造成客车车内二甲苯超标的主要来源是工艺胶和仪表台所致。最后结合新方案,通过优化材料,调整设计布置,增加工艺环节等手段,降低车内苯系物污染,减少车内污染,改善客车车内空气品质。客车车内苯系物污染不仅影响着驾乘人员的身心健康,也直接影响着行车安全,因此分析电动客车车内苯系物含量,研究其来源,寻找出可行的改善措施,降低客车车内苯系物浓度,为人们提供一个健康纯净的车内环境,具有非常重要的意义。
胡文秀[10]（2019）在《桂林市三条典型主干道苯系物的污染特征与健康风险评价》文中认为近些年来,由于桂林市旅游业的发展,桂林人均生活水平、机动车保有量也在不断提高。因机动车尾气排放产生的环境污染问题也随之而来。其中苯系物因能严重影响人体健康和其具有极高的化学活性而受到高度重视。本文选用活性炭吸附-二硫化碳解析-气相色谱法对桂林市三条交通主干道凯风路、中山南路、中山中路环境空气中的苯系物进行监测,分析了苯系物的污染水平,组成及变化特征（季节变化和采样时段变化）、羟基消耗速率、臭氧生成潜势和二次有机气溶胶生成潜势,并对此进行了健康风险评价。获得主要成果如下:桂林市这3条主干道在正常天气下夏、秋、冬3季的平均苯系物质量浓度分别为:45.76μg/m3、47.05μg/m3、40.34μg/m3。通过B/T分析,桂林市苯系物污染主要来自于机动车尾气,但也受到化石燃料等的影响。季节变化特征为:夏秋冬苯系物平均浓度分别为17.95μg/m3、58.48μg/m3、56.73μg/m3,秋季苯系物浓度最高,夏季最低;采样时间段苯系物的浓度变化特征为:总体来说,桂林市各主干道路总苯系物浓度在不同季节从早上8:00到下午14:00都是不断降低的,在夏季和冬季早上8:009:00各主干道路总苯系物浓度最高;在秋季早上9:0010:00总苯系物浓度最高。苯系物的化学反应活性研究结果表明,间对-二甲苯是光化学反应中的关键组分,且间对-二甲苯是臭氧生成潜势最高的物质,而甲苯是二次有机气溶胶生成潜势最高的物质。羟基消耗速率顺序总体上为:间对二甲苯>甲苯>邻二甲苯>乙苯>苯;各季总臭氧生成潜势大小趋势为:秋季>冬季>夏季;各季总有机气溶胶生成潜势为:冬季>秋季>夏季。凯风路、中山南路、中山中路的危害指数（HI）分别为:0.515、0.548、0.516;风险值分别为8.626E-4、9.392E-4、9.302E-4,说明桂林市三条交通主干道的苯系物对研究区人群不存在非致癌风险。而苯的致癌风险超过了1.00E-6,说明交通干道空气中的苯对居民的身体健康存在致癌风险。
二、公交车场挥发性有机物暴露水平的GC-MS测定（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、公交车场挥发性有机物暴露水平的GC-MS测定（论文提纲范文）
（1）工业园区天然气精细化工行业大气污染全过程防控研究 ——以长寿经开区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 天然气化工行业发展综述 |
| 1.2.2 末端治理与全过程防控技术发展 |
| 1.3 研究来源、内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究来源 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 技术路线 |
| 第二章 研究区域 |
| 2.1 长寿经开区总体概况 |
| 2.1.1 长寿经开区简介 |
| 2.1.2 长寿经开区行业概况 |
| 2.2 园区天然气精细化工行业概况 |
| 2.2.1 天然气精细化工行业总体概况 |
| 2.2.2 天然气精细化工行业企业生产信息 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 天然气精细化工行业大气环境现状及防控水平 |
| 3.1 园区天然气化工企业实地监测 |
| 3.1.1 污染源厂界监测 |
| 3.1.2 监测方法 |
| 3.1.3 监测结果 |
| 3.2 监测结果对比分析 |
| 3.2.1 VOCs监测结果对比分析 |
| 3.2.2 醛酮监测结果分析 |
| 3.2.3 醇类、无机物及臭气浓度监测结果分析 |
| 3.2.4 PM_(2.5)浓度监测结果分析 |
| 3.3 经开区天然气精细化工行业大气污染防控水平评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 天然气精细化工行业大气污染物排放清单 |
| 4.1 天然气精细化工行业有组织废气排放清单编制 |
| 4.1.1 企业废气有组织排放清单 |
| 4.1.2 企业有组织排污节点 |
| 4.2 天然气精细化工行业无组织废气排放清单编制 |
| 4.2.1 企业废气无组织排放清单 |
| 4.2.2 企业无组织排污节点 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 天然气精细化工行业全过程大气污染防控技术集成 |
| 5.1 当前行业主要污染物的大气污染控制技术评估 |
| 5.1.1 园区天然气精细化工企业当前VOCs治理技术评估 |
| 5.1.2 园区天然气精细化工企业当前NO_x治理技术评估 |
| 5.2 VOCs全过程防控技术集成 |
| 5.2.1 VOCs全过程控制技术-源头减排 |
| 5.2.2 VOCs全过程控制技术-中间控制 |
| 5.2.3 VOCs全过程控制技术-末端治理 |
| 5.3 NO_x全过程控制技术研究 |
| 5.3.1 NO_x全过程控制技术-源头减排 |
| 5.3.2 NO_x全过程控制技术-中间控制 |
| 5.3.3 NO_x全过程控制技术-末端治理 |
| 5.4 污染物减排潜力预测 |
| 5.4.1 VOCs全过程控制技术预期减排潜力 |
| 5.4.2 NO_x全过程控制技术预期减排潜力 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 天然气精细化工企业VOCs全过程防控减排示范 |
| 6.1 ZG公司简介 |
| 6.1.1 企业厂区布置 |
| 6.1.2 企业生产信息 |
| 6.2 ZG公司VOCs污染分析 |
| 6.2.1 ZG公司VOCs排放来源 |
| 6.2.2 ZG公司VOCs现有治理问题 |
| 6.3 ZG公司VOCs污染物全过程防控研究 |
| 6.3.1 源头减排 |
| 6.3.2 过程控制 |
| 6.3.3 末端治理 |
| 6.3.4 VOCs减排测算 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 在学期间发表论文及参加课题情况 |
| (1)论文发表情况 |
| (2)科研参与情况 |
（2）公交车主要内饰材料的热稳定性与安全研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 实验方法与实验材料 |
| 2.1 实验方法 |
| 2.1.1 热分析技术 |
| 2.1.2 Py-GC-MS联用技术 |
| 2.2 实验材料 |
| 2.2.1 内饰材料的分类 |
| 2.2.2 内饰材料的选择 |
| 3 主要内饰材料的热稳定性研究 |
| 3.1 实验仪器与参数 |
| 3.2 实验结果与分析 |
| 3.2.1 TG曲线的特征分析 |
| 3.2.2 DTG曲线的特征分析 |
| 3.2.3 热解特征值分析 |
| 3.2.4 升温速率对热解过程的影响 |
| 3.3 热解动力学分析 |
| 3.3.1 热分析动力学理论 |
| 3.3.2 热分析动力学模型的建立 |
| 3.3.3 热分析动力学机理函数的求解 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 主要内饰材料的热安全性研究 |
| 4.1 实验仪器与参数 |
| 4.2 实验结果与分析 |
| 4.2.1 PE热解产物分析 |
| 4.2.2 ABS热解产物分析 |
| 4.2.3 PVC热解产物分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介及读研期间主要科研成果 |
（3）济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 符号及缩写说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机动车尾气颗粒物污染 |
| 1.2.2 机动车尾气有机胺污染 |
| 1.2.3 机动车尾气挥发性有机物污染 |
| 1.3 研究内容、意义及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第二章 实验与研究方法 |
| 2.1 实验车辆 |
| 2.2 实验路线和站点 |
| 2.3 实验仪器 |
| 2.4 实验方法 |
| 2.5 采样和测量 |
| 2.5.1 成分分析 |
| 第三章 济南市机动车尾气中颗粒物的排放特征 |
| 3.1 机动车尾气颗粒物的浓度特征 |
| 3.2 运行工况对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.3 车型大小对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.4 燃料类型对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.5 排放标准对尾气颗粒物排放的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 济南市机动车尾气中细粒子有机胺的排放特征 |
| 4.1 排放因子的计算 |
| 4.2 细粒子有机胺的排放浓度 |
| 4.3 细粒子有机胺基于行驶里程的排放因子 |
| 4.3.1 不同类型的机动车的排放因子 |
| 4.3.2 不同燃料类型的机动车的排放因子 |
| 4.3.3 不同排放标准的机动车的排放因子 |
| 4.3.4 有机胺与氮氧化物的相关性 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 济南市受交通源影响的环境空气VOCs的污染特征 |
| 5.1 采样期间空气污染状况 |
| 5.2 VOCs的日变化特征 |
| 5.3 城市站和路边站VOCs的污染特征 |
| 5.3.1 浓度水平 |
| 5.3.2 组分与比例 |
| 5.4 城市站和路边站VOCs的大气反应活性 |
| 5.4.1 大气反应活性 |
| 5.4.2 关键活性物种 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 不足与展望 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 硕士期间发表论文情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）机动车排放PM2.5中多环芳烃（PAHs）及其衍生物（NPAHs,OPAHs）污染特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 符号及缩写说明 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 PM_(2.5)概述 |
| 1.1.1 PM_(2.5)的来源及污染现状 |
| 1.1.2 PM_(2.5)的化学成分及危害 |
| 1.2 多环芳烃及其衍生物概述 |
| 1.2.1 多环芳烃及其衍生物的理化特性与健康效应 |
| 1.2.2 多环芳烃及其衍生物的来源 |
| 1.3 机动车排放概述 |
| 1.3.1 机动车排放PM_(2.5)的研究方法 |
| 1.3.2 机动车排放PM_(2.5)的理化特性 |
| 1.4 国内外研究进展 |
| 1.4.1 国外研究进展 |
| 1.4.2 国内研究进展 |
| 1.4.3 当前研究存在的问题 |
| 1.5 本论文的研究内容 |
| 1.6 本论文的主要创新点及研究意义 |
| 第二章 实验与研究方法 |
| 2.1 实验系统及样品采集 |
| 2.1.1 整车转鼓实验 |
| 2.1.2 隧道实验 |
| 2.1.3 道路实验 |
| 2.2 样品分析 |
| 2.2.1 样品预处理 |
| 2.2.2 GC-MS分析 |
| 2.3 质量控制与保证 |
| 2.3.1 场地空白分析 |
| 2.3.2 样品分析过程质控 |
| 2.4 研究方法 |
| 2.4.1 主成分分析法 |
| 2.4.2 健康风险 |
| 第三章 汽油车排放PM_(2.5)中多环芳烃和硝基多环芳烃的污染特征及健康风险评估 |
| 3.1 排放标准及行驶里程对汽油车排放的影响 |
| 3.1.1 排放标准及行驶里程对多环芳烃排放的影响 |
| 3.1.2 排放标准及行驶里程对硝基多环芳烃排放的影响 |
| 3.1.3 排放标准及行驶里程对多环芳烃分子组成的影响 |
| 3.1.4 排放标准及行驶里程对硝基多环芳烃分子组成的影响 |
| 3.2 发动机类型对汽油车排放的影响 |
| 3.2.1 发动机类型对多环芳烃排放的影响 |
| 3.2.2 发动机类型对硝基多环芳烃排放的影响 |
| 3.2.3 发动机类型对多环芳烃分子组成的影响 |
| 3.2.4 发动机类型对硝基多环芳烃分子组成的影响 |
| 3.3 汽油车排放常规气体污染物与多环芳烃及硝基多环芳烃的关系 |
| 3.4 等效致癌当量浓度 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 隧道中机动车排放PM_(2.5)中多环芳烃及其衍生物污染特征 |
| 4.1 浓度水平与分子组成特征 |
| 4.1.1 隧道内PM_(2.5)中多环芳烃浓度变化 |
| 4.1.2 隧道内PM_(2.5)中硝基多环芳烃及含氧多环芳烃浓度变化 |
| 4.1.3 隧道内PM_(2.5)中多环芳烃分子组成特征 |
| 4.1.4 隧道内大气PM_(2.5)中硝基多环芳烃及含氧多环芳烃分子组成特征 |
| 4.2 隧道内多环芳烃及硝基多环芳烃来源解析 |
| 4.2.1 多环芳烃及硝基多环芳烃特征比值分析 |
| 4.2.2 主成分分析 |
| 4.3 多环芳烃及其衍生物排放因子 |
| 4.3.1 多环芳烃排放因子 |
| 4.3.2 硝基多环芳烃及含氧多环芳烃排放因子 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 机动车排放PM_(2.5)中多环芳烃及其衍生物在实际大气中的特征——道路实验 |
| 5.1 浓度水平与分子组成 |
| 5.1.1 城郊道路边多环芳烃及其衍生物的浓度水平 |
| 5.1.2 城郊道路边多环芳烃及其衍生物的分子组成 |
| 5.1.3 城郊道路边多环芳烃及其衍生物的日变化特征 |
| 5.2 来源解析 |
| 5.2.1 特征比值分析 |
| 5.2.2 主成分分析 |
| 5.3 健康风险 |
| 5.3.1 BaP等效毒性 |
| 5.3.2 致癌风险 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 博士期间论文发表情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（5）邯郸市大气中挥发性有机物污染特征及健康风险分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国外研究概况 |
| 1.2.2 国内研究概述 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 样品采集与研究方法 |
| 2.1 样品采集与仪器设备 |
| 2.2 采样时间 |
| 2.3 质量控制 |
| 2.4 健康风险评价 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 邯郸市大气中VOCs污染特征 |
| 3.1 邯郸市大气VOCs污染特征 |
| 3.1.1 邯郸市大气VOCs的浓度污染水平及组成 |
| 3.1.2 邯郸市大气VOCs时空分布 |
| 3.1.3 国内外城市VOCs浓度对比 |
| 3.2 特殊时期VOCs污染特征分析 |
| 3.2.1 不同天气对VOCs的影响 |
| 3.2.2 采暖期对VOCs浓度的影响 |
| 3.3 邯郸市大气VOCs污染特征与气象要素之间关系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 邯郸市大气中VOCs来源解析 |
| 4.1 邯郸市大气中VOCs物种特征比值分析 |
| 4.1.1 光化学特征和来源 |
| 4.1.2 碳优势指数CPI |
| 4.2 VOC各组分与OC、EC的转化关系 |
| 4.3 邯郸市大气中VOCs的潜在源分析 |
| 4.4 人为源贡献和周边环境 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 邯郸市大气中VOCs的健康风险评估 |
| 5.1 危险物质危害识别 |
| 5.2 暴露评估 |
| 5.2.1 分析暴露情景 |
| 5.2.2 识别暴露途径 |
| 5.3 健康风险评价方法 |
| 5.3.1 非致癌风险评估 |
| 5.3.2 致癌风险评估 |
| 5.4 敏感性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士期间学术成果 |
（6）太原市及周边环境空气中挥发性有机物的污染水平及来源分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 挥发性有机物(VOCs)概况 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 VOCs浓度及时空分布 |
| 1.2.2 VOCs来源解析 |
| 1.2.3 VOCs光化学反应活性 |
| 1.2.4 VOCs健康风险评估 |
| 1.3 研究意义与研究内容 |
| 1.3.1 课题研究意义 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 研究技术路线 |
| 1.3.4 本文创新点 |
| 第二章 样品采集与分析 |
| 2.1 样品的采集 |
| 2.1.1 采样点位 |
| 2.1.2 样品采集 |
| 2.2 样品的分析方法 |
| 2.3 质量保证与质量控制 |
| 第三章 环境空气VOCs污染特征 |
| 3.1 太原市环境空气中VOCs污染特征 |
| 3.2 榆次大学城环境空气中VOCs污染特征 |
| 3.3 环境空气VOCs与气象因素的相关性 |
| 3.4 环境空气中BTEX的污染特征 |
| 3.5 环境空气中VOCs的时间变化 |
| 3.6 小结 |
| 第四章 VOCs源解析 |
| 4.1 远距离输送污染特征 |
| 4.1.1 HYSPIT后向轨迹模型 |
| 4.1.2 大气光化学年龄 |
| 4.2 特征比值分析 |
| 4.3 PMF源解析 |
| 4.3.1 PMF模型 |
| 4.3.2 太原市VOCs的 PMF源解析 |
| 4.3.3 榆次大学城PMF源解析 |
| 4.3.4 太原市与榆次大学城VOCs源解析结果比较 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 环境空气VOCs化学反应活性 |
| 5.1 VOCs和 NO_x对 O_3 生成的定性分析 |
| 5.2 VOCs对O_3生成贡献 |
| 5.2.1 环境空气VOCs的 OH自由基消耗速率 |
| 5.2.2 环境空气VOCs的O_3生成潜势 |
| 5.3 环境空气VOCs二次有机气溶胶生成潜势 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 VOCs健康风险评价 |
| 6.1 健康风险评价方法 |
| 6.2 VOCs健康风险评价 |
| 6.2.1 太原市VOCs健康风险评价 |
| 6.2.2 榆次大学城VOCs健康风险评价 |
| 6.3 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间发表的学术论文情况 |
| 致谢 |
（7）严寒地区住宅厨房冬季甲醛与VOCs污染特征及补风优化分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 厨房环境研究现状 |
| 1.2.2 厨房通风研究现状 |
| 1.3 课题研究的目的与意义 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 2 厨房甲醛与VOCs的检测及数据分析方法 |
| 2.1 住户信息 |
| 2.2 测试方案 |
| 2.3 入户测试 |
| 2.3.1 甲醛入户测试方法 |
| 2.3.2 VOCs测试方法 |
| 2.3.3 换气次数测试方法 |
| 2.4 测试误差 |
| 2.5 数据分析方法 |
| 2.6 主观调查问卷 |
| 2.7 本章小结 |
| 3 厨房入户测试结果分析与风险评价 |
| 3.1 厨房温度与湿度监测结果分析 |
| 3.2 厨房换气次数测试结果分析 |
| 3.3 甲醛入户测试结果分析 |
| 3.4 VOCs入户测试结果分析 |
| 3.5 污染物浓度影响因素分析 |
| 3.6 综合指数法评价厨房空气品质 |
| 3.7 健康风险评价 |
| 3.8 本章小结 |
| 4 厨房补风实验与模拟的比较分析 |
| 4.1 调查问卷结果的统计与分析 |
| 4.1.1 住宅厨房基本信息 |
| 4.1.2 厨房使用习惯 |
| 4.1.3 居民主观感觉 |
| 4.1.4 南北方厨房使用情况对比 |
| 4.2 CFD数值模拟分析 |
| 4.2.1 模型建立 |
| 4.2.2 空气流动模型 |
| 4.2.3 实验数据与数值模拟的对比分析 |
| 4.2.4 渗透工况下的模拟结果分析 |
| 4.2.5 开窗工况下的模拟结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 厨房补风形式模拟优化 |
| 5.1 设计模拟工况 |
| 5.2 数值模拟基本概念 |
| 5.3 厨房补风优化模拟结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 作者在攻读硕士学位期间获得的学术成果 |
| 致谢 |
（8）广州市不同功能区VOCs污染特征及臭氧形成潜势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 挥发性有机物 |
| 1.2.1 挥发性有机物概述 |
| 1.2.2 VOCs来源解析 |
| 1.2.3 VOCs的大气化学过程 |
| 1.2.4 VOCs的暴露与健康影响 |
| 1.3 研究目的、意义及主要内容 |
| 第二章 样品采集与分析方法 |
| 2.1 样品采集地点 |
| 2.2 样品采集和分析方法 |
| 2.2.1 Pre-concentrator-GC/MS |
| 2.2.2 PTR-TOF-MS |
| 2.3 臭氧形成潜势估算 |
| 2.4 质量控制与质量保证 |
| 2.4.1 Pre-concentrator-GC/MS |
| 2.4.2 PTR-TOF-MS |
| 第三章 Pre-concentrator-GC/MS技术研究不同功能区的VOCs污染特征及其O3形成潜势变化特征 |
| 3.1 研究背景 |
| 3.2 不同功能区VOCs的污染特征 |
| 3.3 不同功能区TVOCs浓度的昼夜变化 |
| 3.4 臭氧形成潜势 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 PTR-TOF-MS技术在线分析不同功能区的VOCs污染特征及其O3形成潜势变化特征 |
| 4.1 研究背景 |
| 4.2 不同功能区的VOCs污染特征 |
| 4.2.1 Pre-concentrator-GC/MS检测到的VOCs污染特征 |
| 4.2.2 PTR-TPF-MS检测到的VOCs污染特征 |
| 4.2.3 Pre-concentrator-GC/MS和 PTR-TOF-MS的结果对比 |
| 4.3 PTR-TOF-MS检测到的VOCs昼夜变化 |
| 4.4 大气环境影响 |
| 4.4.1 光化学反应活性 |
| 4.4.2 臭氧形成潜势 |
| 4.5 本章小结 |
| 结论 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 论文创新点 |
| 5.3 论文不足之处 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（9）电动客车车内挥发性苯系化合物的检测与分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 电动客车介绍 |
| 1.1.2 苯系物的种类及应用 |
| 1.1.3 苯系物的危害 |
| 1.1.4 车内苯系污染物研究现状 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容和思路 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.4 本章小结 |
| 第2章 苯系物检测的理论基础 |
| 2.1 前言 |
| 2.2 气相色谱-质谱仪 |
| 2.3 色谱分析理论 |
| 2.3.1 平衡理论 |
| 2.3.2 塔板理论 |
| 2.3.3 速率理论 |
| 2.4 色谱定性及定量分析 |
| 2.4.1 定性分析 |
| 2.4.2 定量分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 整车车内苯系物的检测实验 |
| 3.1 前言 |
| 3.2 实验对象 |
| 3.3 整车实验 |
| 3.3.1 实验设备 |
| 3.3.2 实验要求 |
| 3.3.3 实验样品采集 |
| 3.4 整车实验结果 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 零部件苯系物的检测实验 |
| 4.1 前言 |
| 4.2 实验对象 |
| 4.3 零部件实验 |
| 4.3.1 实验设备 |
| 4.3.2 实验温度 |
| 4.3.3 实验采样管捕集条件 |
| 4.3.4 实验样品采集 |
| 4.3.5 实验样品分析 |
| 4.4 实验结果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 整车及零部件苯系物检测结果分析 |
| 5.1 整车苯系物检测结果分析 |
| 5.2 整车浓度影响因子分析 |
| 5.2.1 配置影响分析 |
| 5.2.2 温度影响分析 |
| 5.2.3 通风影响分析 |
| 5.2.4 出厂时长影响分析 |
| 5.3 客车车内材料构成及分布 |
| 5.4 零部件实验分析 |
| 5.5 整车二甲苯浓度与超标零部件二甲苯浓度的关系分析 |
| 5.6 苯系物来源分析及改善 |
| 5.6.1 PU发泡材料的分析及优化 |
| 5.6.2 聚氨酯胶的分析及优化 |
| 5.6.3 其他改善方法及建议 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 |
（10）桂林市三条典型主干道苯系物的污染特征与健康风险评价（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 苯系物的来源及对人体健康的危害 |
| 1.3 苯系物的研究现状 |
| 1.3.1 苯系物污染研究现状 |
| 1.3.2 采样方法及分析方法 |
| 1.4 课题来源及其研究意义 |
| 1.5 研究思路及方法 |
| 1.5.1 研究思路 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 1.6 主要研究内容 |
| 第2 章桂林市中心城区交通路网VOCs污染现状调查 |
| 2.1 调查范围 |
| 2.2 调查结果分析 |
| 2.2.1 桂林市区各级道路的车流量分析 |
| 2.2.2 不同车型在各级道路上的排放碳氢化合物的情况 |
| 2.2.3 各级道路的挥发性有机污染物污浓度分布 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 样品的采集与分析 |
| 3.1 采样时间、地点和采样方法 |
| 3.2 实验分析 |
| 3.2.1 试剂与仪器 |
| 3.2.2 气相色谱分析条件 |
| 3.2.3 样品的预处理与测定 |
| 3.3 标准曲线的绘制 |
| 3.4 结果计算 |
| 3.5 分析方法的精密度和最低检出限 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 桂林市交通主干道空气中苯系物的污染现状及特征 |
| 4.1 桂林市三条主干道车流量分布 |
| 4.2 桂林市三条主干道苯系物的污染程度 |
| 4.3 桂林市三条主干道苯系物组成分布特征 |
| 4.4 桂林市三条主干道苯系物来源分析 |
| 4.5 桂林市三条主干道苯系物季节变化特征 |
| 4.6 桂林市三条主干道采样时段苯系物浓度的变化规律 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 桂林市交通主干道空气中苯系物的光化学行为 |
| 5.1 苯系物的反应活性 |
| 5.2 桂林市三条主干道苯系物的羟基消耗速率 |
| 5.3 桂林市三条主干道苯系物的臭氧生成潜势 |
| 5.4 桂林市三条主干道苯系物的气溶胶生成潜势 |
| 5.5 结论 |
| 第6章 桂林市交通主干道空气中苯系物的健康风险评价 |
| 6.1 健康风险评价的方法 |
| 6.2 桂林市交通主干道苯系物健康风险评价模型计算 |
| 6.3 不同地点苯系物健康风险比较 |
| 6.4 苯系物污染防治措施 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 参考文献 |
| 个人简历、申请学位期间的研究成果及发表的学术论文 |
| 致谢 |
四、公交车场挥发性有机物暴露水平的GC-MS测定（论文参考文献）
- [1]工业园区天然气精细化工行业大气污染全过程防控研究 ——以长寿经开区为例[D]. 郝宇杭. 重庆工商大学, 2021(08)
- [2]公交车主要内饰材料的热稳定性与安全研究[D]. 郭一铭. 安徽理工大学, 2020(03)
- [3]济南市机动车尾气颗粒物的排放和挥发性有机物的污染特征研究[D]. 李娟. 山东大学, 2020(11)
- [4]机动车排放PM2.5中多环芳烃（PAHs）及其衍生物（NPAHs,OPAHs）污染特征研究[D]. 赵彤. 山东大学, 2020(11)
- [5]邯郸市大气中挥发性有机物污染特征及健康风险分析[D]. 王雨. 河北工程大学, 2020(08)
- [6]太原市及周边环境空气中挥发性有机物的污染水平及来源分析[D]. 张姝婷. 太原理工大学, 2020(07)
- [7]严寒地区住宅厨房冬季甲醛与VOCs污染特征及补风优化分析[D]. 王珺. 沈阳建筑大学, 2020(04)
- [8]广州市不同功能区VOCs污染特征及臭氧形成潜势研究[D]. 韩成. 广东工业大学, 2019(06)
- [9]电动客车车内挥发性苯系化合物的检测与分析[D]. 陈振宇. 深圳大学, 2019(01)
- [10]桂林市三条典型主干道苯系物的污染特征与健康风险评价[D]. 胡文秀. 桂林理工大学, 2019(05)