一、大型公交车用怠速停机和起动装置（论文文献综述）
钟必清[1]（2019）在《基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制》文中研究指明在经济高速发展的同时,我国面临严峻的环境问题,在国家政策的引导下,混合动力汽车是当前以及今后相当一段时期内业界关注的焦点。动力系统作为汽车的重要总成之一,其性能优劣直接影响整车品质。其中,汽车的安全性与乘客生命、财产安全息息相关,汽车的舒适性则直接影响乘客的主观感受。与传统汽车相比,混合动力汽车包含了多个电机,动力传动系统结构及运行工况更为复杂,容易引起瞬态冲击与振动噪声问题,但也为系统控制提供了更多的选择。因此分析系统在不同工况时的扭转振动特性,设计主被动减振方法,就具有迫切的工程实际需求。目前关于这方面的研究中,还存在以下几个问题:一是如何高效准确地建立满足扭振研究需求的混合动力传动系统非线性动力学与控制模型;二是扭转振动特性分析方法需要完善,以期更加准确的再现实际运行中的扭振情况以及为后续的性能优化改进提供支撑;三是控制系统的时延对扭振控制效果的影响尚待研究,四是全工况系统扭振主动控制策略设计还需系统化,同时还需探讨扭振控制模块在整车控制系统中的层级位置以及如何与能量管理策略兼容。本文围绕上述问题,开展了如下研究:首先,在总结以前学者关于传动系统扭转振动研究的基础上,梳理归纳了本文研究所需的理论知识、研究思路与方法。第二,对系统主要非线性模型的表征进行了完善,其成果包括基于单缸模型导出了发动机非线性激励转矩的解析表达式,并借助试验数据,引入修正系数,提高了发动机激励力矩的计算精度;基于主谐次成分与响应特性导出了电机输出转矩的解析公式。其次,对控制系统主要部件进行建模,包含循环工况、驾驶员模型、能量管理策略模块、信号传输模块。最后,对结构动力学与控制系统建模所需参数进行归纳、分析,针对厂家不能提供精确数值的关键部件参数,提出了一套基于试验的参数获取方法。第三,研究了系统结构动力学参数对扭转振动特性的影响:首先,针对参数时变的混合动力传动系统,提出了一种基于预加载荷的系统振动特性分析方法。相对于传统的多级弹簧刚度分段线性化处理方法,本文提出的方法,可以从转速、转矩两个维度划分系统危险临界共振区域,更加准确细化。其次,通过模拟车辆实际道路运行状态,获取了典型运行模式下传动系统的时域响应,标记扭转振动过大的工况,并分析了产生的原因。最后,在梳理、归纳结构动力学参数优化方法的基础上,提出了一套基于频域维度的参数灵敏度分析方法。该方法通过利用虚拟扫频模态试验,获得系统主要部件的扭振幅频响应,再依据多部件性能的变化情况,综合选出最优的结构动力学参数。第四,研究了控制系统性能对扭振主动控制的影响:首先,针对控制系统指令时延的不同,提出了一种主动隔振适用范围的判断方法。该方法从理论上导出了控制指令时延与主动隔振效果之间的解析公式;可以根据实际控制系统与执行机构的响应性能,快速判断出主动隔振方法适用的工况。其次,针对动力学系统集中惯量与轴系类部件的扭振控制,分别提出了主动隔振与PID转矩补偿两种主动控制方法。最后,以APU系统为例,从时域与频率两个角度,研究了上述两种控制方法对扭振主动控制的影响,从而获得了各自适用的工况。第五,在综合考虑车辆动力性、经济性和舒适性的基础上,提出了一种基于状态预测的混合动力汽车扭转振动分层协调控制架构。该架构中,上层为能量管理策略,可完成各动力源转矩的初步分配,用于保证车辆动力性和经济性;中层为扭振主动控制模块,可以对能量管理模块给出的初步控制指令进行微调,用于改善纵向舒适性;下层为各底层控制器,用于控制各执行器完成相应的控制指令。其次,针对主要危险运行工况,设计了一套扭转振动分层协调控制策略。该策略考虑的工况更为全面,且可以根据运行模式和车速等信息,提前完成不同工况下扭振主动控制方法的选择;且设计的变增益系数的I-S状态观测器,提高了变工况下扭转减振器的扭矩观测精度。最后,针对扭振主动控制效果,设计了多目标性能评价指标进行量化评价。从关键部件承受的扭振能量、主要轴系的扭矩波动幅值、车身的冲击度、车辆动力性、扭振控制耗能等角度,分结构分工况给出了扭振主动控制性能评价指标及计算方法,减小了评价不全面情况的出现。最后,根据台架试验系统的构成与工作原理,设计了利用台架试验模拟汽车典型运行工况的方法。其次,提出了一种利用特征工况台架试验,来验证仿真模型的方法,进而间接证明在这个虚拟平台上实施的扭转振动主动控制算法的有效性。
周亚洲[2]（2018）在《基于工况识别的混合动力汽车能量管理与瞬态过程协调控制》文中进行了进一步梳理混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle,HEV）在传统燃油车的基础上引入了电机驱动系统,由此产生的多动力源协调、控制是实现其节能减排的关键,其控制问题主要包括稳态能量管理与瞬态过程控制。解决、优化此类关键问题对于进一步推动HEV产业化、实用化具有重要现实意义。本文以某型并联式混合动力汽车（Parallel Hybrid Electric Vehicle,PHEV）为研究对象,提出了基于行驶工况识别的稳态能量管理及模式切换瞬态过程协调控制策略,开展的主要研究工作如下:首先,分析了PHEV动力总成系统结构,建立了动力、传动系统模型。基于逻辑门限值控制策略,阐述其控制原理,针对其边界设置较为依赖专家经验的缺陷,利用粒子群算法对控制策略参数与动力总成参数进行优化,以发动机和ISG电机等效油耗最小为目标函数进行求解,得到优化结果。为验证所建模型及参数优化的正确性,进行了PHEV动力性能与燃油经济性仿真,结果表明,优化后的PHEV整车性能进一步提升,上述工作为开展PHEV稳态能量管理与瞬态过程控制研究打下基础。其次,针对逻辑门限值控制策略易受工况影响的缺陷,进一步挖掘并提升PHEV燃油经济性,从行驶工况对车辆燃油经济性的影响入手,提出了一种基于行驶工况识别的能量管理策略。以ADVISOR中30种行驶工况构建组合工况,选取工况识别特征参数,结合改进的K-means++聚类算法对组合工况聚类,分别得到对应拥堵、城市、郊区及高速等四种典型行驶工况的聚类结果。建立基于油耗与电能的整车能耗数学模型,采用极小值原理求解四种典型工况下对应的发动机与ISG电机功率分配方式。基于MATLAB/Simulink平台建立仿真模型,选取一段随机行驶工况进行仿真,结果表明,控制系统能够准确识别工况类型,优化了动力源间能量分配。最后,在工况识别稳态能量管理策略基础上,针对纯电动驱动向发动机单独驱动切换与纯电动驱动向联合驱动切换两个典型过程,分析了模式切换流程,建立了模式切换动力学方程,探究了模式切换过程产生冲击的原因。引入多智能体（Multi-agent,MA）控制理论,分别定义系统Agent、发动机Agent、电机Agent及离合器Agent,构建基于MA的瞬态过程协调控制策略:针对发动机起动、调速及电机转矩补偿阶段,提出转矩、转速的多智能体协调控制方法,各Agent以冲击度最小为目标,降低模式切换过程中的转矩、转速波动。对有、无MA协调下模式切换过程的控制效果进行了仿真验证,结果表明,两种典型模式切换过程下的整车冲击度分别由19 m·s-3与25m·s-3降至6.5 m·s-3与3.7 m·s-3,提升了车辆驾驶性能与模式切换平顺性,表明所提控制方法对PHEV瞬态过程控制的正确性。
余宗胜[3]（2017）在《基于启停系统汽车节能减排及制动能量回馈研究》文中认为随着汽车保有量的逐年增加、现代都市交通拥堵、红绿灯繁多、环境日益恶化、石油日益枯竭,汽车启停技术及制动能量回收技术的研究显得很有必要。汽车在交通拥堵或者等待红绿灯时,需要走走停停,而汽车发动机在怠速状态下,发动机对外不做功,这样不仅浪费了不必要的燃油,而且还产生了许多有害的尾气来污染环境。在频繁的制动过程中,由于传统汽车没有相应的制动能量回收装置,所以制动能量以热能的形式被空气吸收,造成了能量的浪费。本文针对以上问题,提出了一种启停系统控制策略,当汽车等待红绿灯,发动机将自动关闭;当汽车需要起步前行时,发动机将自动开启。同时提出一种蓄电池和超级电容组合的制动能量回馈装置,充分发挥蓄电池和超级电容各自的特点,进行制动能量回收。本文的主旨是基于启停系统汽车节能减排及制动能量回馈研究,具体包括如下几个方面。1.分别以手动挡车辆、自动挡车辆分析了汽车启停系统的工作原理。提出发动机怠速起动/停机使能条件判断、触发发动机怠速自动起动流程、触发发动机怠速自动停机流程。2.提出一种蓄电池与超级电容组合的制动能量回馈装置,并确立其组合方式为蓄电池与超级电容并列联接,且超级电容与DC/DC转换器相连。根据制动能量回馈装置的几种工作模式,提出一种基于逻辑门限的控制策略来控制其工作。3.建立并改进仿真所需的汽车关键部件模型,二次开发出具有启停功能及蓄电池与超级电容组合的制动能量回馈装置的新型汽车模型,以长安羚羊汽车为研究对象,在CYC-ECE循环工况下进行仿真分析,仿真结果表明二次开发汽车的燃油经济性及排放性能优于传统汽车,节油效率能达到12.98%;超级电容可以减少较大电流对蓄电池的冲击,使蓄电池充放电更加平稳,延长其使用寿命,提高制动能量回收效率。4.进行台架试验,试验结果表明具有启停功能汽车燃油经济性良好;能够有效回收制动能量并用于再次起动发动机。
刘少波[4]（2017）在《带有能量回收的怠速启停系统复合电源设计与研究》文中研究说明随着政府对油耗标准的日益提高,在诸多节能减排技术中,怠速启停技术相对实现成本低,成效明显,可快速投入使用。怠速启停系统能够减少车辆处于怠速状态时的时间,达到节省燃油和降低排放的目的。目前启停系统中铅酸电池存在启动能力不足、寿命短、启动压降大等问题,因此本文设计了针对怠速启停系统的复合电源,本文的主要工作及成果有:分析了怠速启停系统车用储能电池的性能特点,比较了各自的性能优势和不足,选取铅酸电池和锂离子超级电容组成复合电源,能够充分发挥铅酸电池高能量密度与锂离子超级电容高功率密度的优点。随后对复合电源中铅酸电池、锂离子超级电容和DC/DC变换器工作特性进行了分析研究,建立了相应的仿真模型。根据怠速启停系统的应用环境,采用逻辑门限值控制和模糊控制设计了复合电源能量管理控制策略。通过对ADVISOR仿真软件进行二次开发,建立了能量回收发电机模型以实现能量回收功能;建立了控制策略模型以实现功率分配;修改了发动机控制模型以实现怠速启停,完成了带有能量回收的怠速启停系统复合电源整车建模,并对复合电源系统供电与单一铅酸电池供电的整车进行仿真对比。结果表明:复合电源相比于单一铅酸电池,在车辆启动过程中提供了更大的启动电流,增强了发动机的启动性能;在车辆减速滑行过程中回收了更多的能量,提高了车辆的能量回收效率。通过搭建的试验台架对比了复合电源与普通铅酸电池的启动性能,并模拟了车辆处于减速滑行状态时的动能,分析了储能电池的能量回收效果。结果表明:复合电源相较于普通铅酸电池减少了启动时间、提高了启动功率,改善了启动性能。通过锂离子超级电容回收惯性飞轮模拟的车辆减速滑行动能,经计算可以满足一次发动机启动所消耗的能量,可在不改变驾驶员操作习惯和车辆原有性能的前提下,提高整车能量利用率。
杨贺[5]（2016）在《某车型怠速启停系统研究》文中指出中国国民经济的飞速发展,促进了汽车保有量的快速增长,随之带来一些环境问题,尤其是在尾气污染和能源紧缺方面;国家针对该问题不断加严相关的政策法规。本文以社会日渐高涨的节能环保需求为背景,对传统动力向新能源动力的过渡发展技术-怠速启停系统应用技术进行研究。本论文阐述了怠速启停系统的国内外发展现状及趋势,介绍了其系统组成及工作原理,并通过三种怠速启停技术的对比分析,确定了分离式起动机/发电机启停系统（ISG）作为本车型所搭载的技术方案。围绕该技术方案介绍了本车型的技术匹配方案,并详细研究了该怠速启停系统与传统车的零部件差异及其关键零部件的性能优化方法,设定了本车型怠速启停系统的性能目标,围绕该目标,初步设定了怠速启停车型的逻辑策略及诊断策略;通过AVL-Cruise仿真软件,建立了怠速启停系统的整车燃油经济性仿真模型,结合NEDC循环工况,并与Simulink耦合计算,提前分析了该技术方按的节油趋势,有效的验证了技术方案的合理性,为该项目的后续试验奠定了理论基础。后期通过大量的道路试验及标定试验,验证了怠速启停系统逻辑策略的可靠性和安全性;通过设定怠速停机后起动时空燃比的专项试验研究,确定了本车型怠速停机后起动时空燃比设定增加0.5,可有效降低启动时的油耗。随后对本车型的燃油经济性、排放性能进行了转毂台架分析,通过NEDC循环工况的测试数据分析,整体节油效率降低6.78%,CO2排放量减少6.8%,验证了本文所研究车型的怠速启停系统有良好的节能减排效果。最后阐述了怠速启停系统的未来研究方向,加强怠速启停系统的能量回收、与现代传感器技术的应用、与缸内直喷发动机的应用匹配的研究。
钟序洪[6]（2016）在《双燃料高压共轨柴油机控制策略研究》文中进行了进一步梳理柴油引燃天然气双燃料发动机动力性能够达到原机的水平,并且具有良好的经济性能和排放性能,因此是提高柴油机燃料经济性和排放性的重要途径之一。在双燃料发动机性能研究方面,电控技术是未来的主导方向,其中良好的燃气喷射时机控制和燃料量控制策略、空燃比控制策略等能够优化控制发动机的工作过程,提高发动机的功率,降低燃油消耗和污染物的排放。以YN38CRD2柴油机为研究对象,将原机改装成CNG/柴油双燃料发动机。通过分析双燃料发动机控制系统需求,对CNG供给系统进行了优化设计,采用进气歧管顺序喷射的方式。确定喷嘴的安装位置,完成了各种传感器的安装和调试,介绍双燃料发动机的工作原理并提出双燃料的系统控制方案,即：根据CNG和柴油的低热值和空燃比,按照等热值替代原则,进行柴油和CNG喷气量转化。设计了双燃料发动机输入信号处理策略,判缸驱动。进行基本控制处理：根据原机性能完成每次燃料量的实现,空燃比控制,喷气时机和喷射脉宽PWM控制。设计了基于双燃料发动机状态机的掺烧策略：起动、怠速状态采用纯柴油燃烧,中小负荷工况下不喷CNG,大负荷工况采用柴油引燃天然气燃烧方式。将CNG/柴油双燃料发动机工作模式划分为停机、起动-怠速、常规、过渡和转速限制等模式,确定各模式间相互转换条件,并设计工况判断策略；并设计起动、怠速、常规、过渡和限速等工况处理策略。进行了CNG喷气试验,对所测数据进行MAP标定,结果表明,天然气喷射控制系统能够准确控制喷气正时和喷气脉宽,喷射驱动波形符合设计要求。进行纯柴油和双燃料两种模式下发动机负荷特性和外特性试验,对比分析双燃料发动机的动力性、经济性和排放性能。结果表明,双燃料发动机动力性接近原机,振动和噪声较原机低,转速波动能够稳定在20r/min以内,实现了双燃料发动机的平稳运转,并且达到节省燃料成本和降低排放的控制效果。从而验证了所涉及的控制策略的合理性和可行性。
杨学青[7]（2015）在《发动机—电机集成系统设计及控制技术研究》文中指出随着混合动力技术的发展,发动机和电机作为整车的动力系统,通过整车控制切换整车动力源,电机作为瞬态功率的主要输出,发动机主要在稳态工作,以提高经济性和排放性。目前电机和发动机之间的动力耦合装置------缓冲器,由于发动机的频繁启停,缓冲装置在发动机和电机间的交变应力的作用下经常出现疲劳破坏,可靠性降低。针对这一情况,本文对发动机和电机集成系统中的耦合机构进行研究。主要研究发动机和电机之间的缓冲器的受力反馈控制,提出以缓冲器的转角变形幅度作为控制的反馈变量,来进行动力装置的闭环控制的控制方法,从而降低缓冲器的疲劳损伤,提高缓冲装置的可靠性。本文在一台集成了ISG的发动机上开展研究,首先采用高速数据采集设备采集发动机和电机集成系统的缓冲器转角差的数据,经过初步的分析测试,利用电机的旋变和发动机的转速传感器获得的缓冲器转角差的方案是可行的。然后制定整车的控制策略,并且借助仿真软件进行仿真分析,仿真结果表明通过缓冲器转角差作为反馈的闭环控制可降低缓冲器的冲击,提高缓冲器的可靠性。最终在实验台架上进行实际的试验验证,试验结果与仿真结果一致,以缓冲器转角差作为反馈的闭环控制可降低缓冲器的冲击,提高了系统的可靠性。
马晨琦[8]（2014）在《混合动力汽车的控制策略研究》文中提出随着石油资源的日渐匮乏和环境污染、全球变暖等问题的日益严重，作为碳排放主要来源的汽车成为改革的重点，低排放、零排放的新能源汽车成为了下一代汽车的首选，越来越多的汽车生产商把目光放在了低排放、低油耗汽车的研制上。因此，混合动力汽车（Hybrid-Electric Vehicle），简称HEV，作为一个向零排放发展的过渡车型，开始受到大家关注。混合动力汽车的特点是能使发动机尽量保持在最佳工况区域，且动力性能好，因此混合动力汽车具备排放低、污染低的优势。控制策略是混合动力汽车实现能源和能量合理分配的关键，要达到混合动力汽车低排放、低油耗的目标，就需要有一套合理的控制策略。本文根据上海某汽车集团旗下自主研发的插电式混合动力汽车平台为原型，并以上海市科委“创新行动计划”为依托，研究了混合动力汽车的控制策略。首先针对原有车型的关键部件进行分析并进行选型，特别是混合动力汽车的关键部件发动机、电动机及电池进行了建模和计算，并对选型后的混合动力汽车结构进行了认真分析。然后根据各个关键部件的整车布置情况同原车型进行比较并借鉴其他的混合动力汽车的控制方法，利用相对成熟的混合动力汽车软件进行建模，最终采用了正向仿真的方法在matlab中建立了该车型的simulink模型。控制策略是关系到混合动力汽车的动力性及经济性这两大核心关键指标的直接影响因素，在本文中，首先研究制定了混合动力汽车在启停过程中存在的九大主要工作状态，并根据各个状态的需求条件制定了每个状态间切换的条件，最后通过仿真软件对混合动力汽车的关键状态进行了建模仿真，重点对电机启动和电机辅助动力的快速启停功能进行了研究，通过快速启停功能的实现，基本达到了降排放、减油耗的目的，并分析了混合动力汽车在每个工作模式下的能量流动和转矩分配情况。本文第一章探讨了本课题研究的背景以及意义，并对比了国内外汽车行业在混合动力汽车领域的发展现状，指出了研究混合动力汽车的重要性。在第二章中，列出了本次课题所研究的混合动力汽车的目标参数，并阐述了目前混合动力汽车在混动模式下所包含的主要工作模式。第三章针对混合动力汽车的发动机、电动机以及电池进行了选型，根据评价混合动力汽车的几个关键指标和对各个关键部件的参数分析，最终确定了部件的选型。第四章中，在确定工作模式和选定关键部件的前提下，提出了混合动力汽车在正常行驶中主要工作状态，并根据各个工作状态设定了每个状态间的切换条件，即控制策略。在确定控制策略后，第五章重点讨论了控制策略的实现，首先在simulink中根据各个关键部件的参数公式对各个关键部件进行建模，并建立了各约束条件。最后在第六章中根据之前搭建的模型，在混合动力汽车前向仿真软件中对混合动力汽车的运行工况进行仿真，通过仿真结果可以看出，该混合动力汽车的选型部件及控制策略能较好的达到各项性能指标，是可行的。从结果可以看出，本文所提出混合动力汽车的控制策略能很好的模拟出汽车在各个工况中的行驶状态，较大的提高了燃油经济性，不仅能够稳定地运行,而且合理、可靠,满足实际需要。
许楠[9]（2012）在《基于数据挖掘理论的发动机停机行为研究》文中研究说明基于直喷汽油机的瞬时反转直接起停技术是一种能够同时提高发动机经济性和排放性的发动机起动技术。然而，这种起动技术却对发动机活塞停止位置提出了较高要求，也由于传统测量设备等诸多方面的限制，所以对该起动技术的实施与推广也因此变得难以实现。目前，国内外的研究机构还没有对发动机停机过程有明确详细的报道。为了攻克基于直喷汽油机的瞬时反转直接起停的技术难关，本文对发动机停机行为做出了细致的研究，开发了发动机全工况活塞位置测量系统及其测量方法，利用直喷汽油机为研究对象，使用此测量系统及相关试验设备对各个工况下的发动机停机行为做了相应的试验。提出了发动机停机行为的定义以及研究方法，总结出发动机停机行为的特征并发现了发动机在停机过程中的“泵气效应”。基于数据挖掘理论，运用软件SPSS并使用停机试验数据，从而建立了非线性回归模型。通过对多种非线性模型的比较，确立了最优非线性回归模型，通过此模型可以进行单一停机条件变化下的发动机活塞停止位置期望的预测研究，而使用Matlab软件建立的基于径向基函数神经网络的模型可以进行在复合停机条件变化下的发动机活塞停止位置的预测研究，通过该模型也总结出了冷却水温度、初始停机转速和停机负载对发动机活塞停止位置的影响规律，找出了有利于发动机活塞停止在目标区域的停机条件。
田宝玉[10]（2012）在《节能汽车节能潜力分析》文中研究表明当今社会能源问题日益紧张,节能与新能源汽车的兴起已经势不可挡。为了更好的达到节能减排的目的,进一步挖掘节能汽车的潜力,本文从三个方面分析了节能汽车的节能潜力并尝试进一步优化控制策略。混合动力汽车使用的发动机的技术已经基本成熟,最佳经济性工作点和最差经济性工作点差值较小,通过电机的辅助驱动,基本可以使工作点维持在低燃油消耗率的工况下,而基于最佳经济性工作曲线的控制策略优化表明,由于电机效率比较低,发动机带动电机给电池充电这个过程是费油的。整体优化潜力不大。怠速停机节能效果较为明显,通过怠速停机仿真分析,发现选择20s怠速时长节油效果最好,每百公里可以节油1L左右,但是由于现有的控制策略对停车时长不能准确预测,所以,怠速停机的效果被大幅度弱化,节能潜力受到很大限制。制动能量回收的潜力巨大,以最大化回收制动能量为优化目标进行控制策略优化,综合考虑电机的充电效率,可以间接增加行驶里程18%左右。而且制动能量回收量的增加,可以大幅度提高电池SOC值,减少发动机带动电机充电的次数,增强电机的辅助驱动的能力,间接增大节能减排的效果。综上研究表明,现有的节能汽车的节能潜力仍未达到极限,还有很高的潜力可挖,而目前,最理想的提高节能汽车节油潜力的方式就是提高制动能量回收能力。
二、大型公交车用怠速停机和起动装置（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、大型公交车用怠速停机和起动装置（论文提纲范文）
（1）基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 工程与科学背景 |
| 1.2 扭转振动研究思路 |
| 1.3 动力传动系统动力学模型研究现状 |
| 1.3.1 发动机动力学模型 |
| 1.3.2 永磁同步电机动力学模型 |
| 1.3.3 离合器、扭转减振器非线性模型 |
| 1.4 混合动力汽车能量管理策略研究现状 |
| 1.5 扭转振动主被动减振研究现状 |
| 1.5.1 基于扭转振动特性与灵敏度分析的结构动力学参数优化 |
| 1.5.2 基于执行器协调控制的主动减振 |
| 1.6 本文研究内容与方案 |
| 1.6.1 研究内容 |
| 1.6.2 具体研究方案与思路 |
| 2 传动系统非线性模型表征及动力学参数识别 |
| 2.1 非线性结构动力学模型 |
| 2.1.1 发动机动力学模型 |
| 2.1.2 电机动力学模型 |
| 2.1.3 扭转减振器与离合器动力学模型 |
| 2.1.4 其余部件动力学模型 |
| 2.1.5 整车阻力动力学模型 |
| 2.2 控制模块 |
| 2.2.1 循环工况模块 |
| 2.2.2 驾驶员模型 |
| 2.2.3 整车能量管理策略 |
| 2.2.4 信号采集与控制指令传输模块 |
| 2.3 非线性模型表征所需参数及试验识别方法 |
| 2.3.1 建模所需参数 |
| 2.3.2 基于试验的参数识别方法 |
| 2.3.3 参数识别结果与误差 |
| 2.3.4 仿真平台搭建 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 混合动力传动系统变结构扭转振动特性 |
| 3.1 预加载荷的变结构固有特性 |
| 3.1.1 APU系统 |
| 3.1.2 主电机-整车系统 |
| 3.1.3 双电机混合动力系统 |
| 3.2 多工况扭转振动时域响应 |
| 3.2.1 APU启停工况 |
| 3.2.2 离合器接合瞬态工况 |
| 3.2.3 整车Tip-in/out过程 |
| 3.3 基于系统幅频响应特性的动力学参数灵敏度分析 |
| 3.3.1 APU系统 |
| 3.3.2 混合驱动系统 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 控制系统性能与典型控制方法对扭振主动控制的影响 |
| 4.1 控制系统时延对主动隔振的影响 |
| 4.1.1 单频正弦激励信号下的控制指令时延 |
| 4.1.2 复合频率激励信号下的控制指令时延 |
| 4.2 发动机转矩波动频域特性与时域信号重构 |
| 4.3 主动隔振与PID转矩补偿对扭振主动控制的影响 |
| 4.3.1 自主隔振 |
| 4.3.2 基于PID的转矩补偿控制 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 传动系统扭转振动变结构分层协调控制 |
| 5.1 基于状态预测的扭振分层协调控制架构 |
| 5.2 全工况变结构扭转振动主动控制策略与方法 |
| 5.2.1 基于状态方程的扭转振动主动控制数理解读 |
| 5.2.2 APU系统启停过程扭振控制方法 |
| 5.2.3 离合器接合过程扭振控制方法 |
| 5.2.4 整车Tip-in/out过程扭振控制方法 |
| 5.2.5 I-S状态观测器 |
| 5.2.6 基于控制指令记忆及预测的时延指令重构 |
| 5.3 扭振主动控制多目标性能量化评价指标 |
| 5.3.1 APU启动过程性能评价指标 |
| 5.3.2 APU停机过程性能评价指标 |
| 5.3.3 离合器接合过程性能评价指标 |
| 5.3.4 全工况性能评价指标 |
| 5.4 扭转振动控制算例及效果 |
| 5.4.1 变增益I-S状态观测器与时延转矩指令重构效果 |
| 5.4.2 APU系统启停过程算例 |
| 5.4.3 离合器接合过程算例 |
| 5.4.4 Tip-in/out过程算例 |
| 5.4.5 效果分析与评价 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 试验平台及模型验证 |
| 6.1 试验平台构成 |
| 6.2 扭转振动测试方法 |
| 6.2.1 扭转振动信号的获取 |
| 6.2.2 汽车运行工况模拟 |
| 6.3 基于特征工况试验的仿真模型验证 |
| 6.3.1 ISG倒拖发动机启动工况 |
| 6.3.2 热机状态APU系统高速自然停机过程 |
| 6.3.3 ISG恒转矩倒拖发动机加速 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 全文总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 本文的创新点 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的学术活动及成果情况 |
（2）基于工况识别的混合动力汽车能量管理与瞬态过程协调控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景与意义 |
| 1.2 HEV稳态能量管理策略概述 |
| 1.2.1 基于规则的能量管理策略 |
| 1.2.2 基于优化的能量管理策略 |
| 1.3 PHEV模式切换瞬态过程协调控制概述 |
| 1.3.1 PHEV模式切换过程问题描述 |
| 1.3.2 PHEV模式切换过程协调控制研究现状 |
| 1.4 课题来源与主要研究内容 |
| 第二章 PHEV动力系统建模与整车参数优化 |
| 2.1 PHEV动力总成系统结构 |
| 2.2 PHEV整车建模 |
| 2.2.1 混合动力车辆建模方法与原理 |
| 2.2.2 驾驶员模型 |
| 2.2.3 发动机模型 |
| 2.2.4 ISG电机模型 |
| 2.2.5 蓄电池模型 |
| 2.2.6 动力耦合装置模型 |
| 2.2.7 离合器模型 |
| 2.2.8 整车行驶动力学模型 |
| 2.2.9 其余传动部件模型 |
| 2.3 基于规则优化的PHEV控制策略 |
| 2.3.1 PHEV规则控制策略描述 |
| 2.3.2 基于Stateflow的控制策略模型 |
| 2.3.3 PHEV控制策略参数优化 |
| 2.3.4 仿真模型建立 |
| 2.3.5 参数优化结果 |
| 2.4 PHEV优化结果仿真分析 |
| 2.4.1 仿真参数设置 |
| 2.4.2 仿真验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于工况识别的稳态能量管理策略 |
| 3.1 K-means++工况识别算法的能量管理策略原理 |
| 3.2 典型行驶工况构建 |
| 3.2.1 组合工况构建 |
| 3.2.2 组合工况聚类 |
| 3.3 整车能耗成本优化方法 |
| 3.3.1 PHEV能耗模型 |
| 3.3.2 基于极小值原理的典型工况优化 |
| 3.3.3 K-means++工况识别与极小值原理结合 |
| 3.4 K-means++工况识别仿真分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 PHEV模式切换瞬态过程协调控制 |
| 4.1 典型工作模式分析与建模 |
| 4.1.1 发动机单独驱动模式 |
| 4.1.2 纯电动驱动模式 |
| 4.1.3 联合驱动模式 |
| 4.1.4 行车发电模式 |
| 4.1.5 再生制动模式 |
| 4.2 模式切换过程建模 |
| 4.2.1 模式切换过程分类 |
| 4.2.2 纯电动驱动向发动机单独驱动切换 |
| 4.2.3 纯电动驱动向联合驱动切换 |
| 4.3 模式切换过程分析 |
| 4.3.1 冲击产生机理分析 |
| 4.3.2 模式切换过程阶段划分 |
| 4.3.3 切换过程评价标准 |
| 4.4 基于MAS的模式切换协调控制方法 |
| 4.4.1 Agent与多Agent系统 |
| 4.4.2 模式切换MAS系统框架构建 |
| 4.4.3 基于MAS的模式切换控制流程 |
| 4.5 模式切换过程仿真与分析 |
| 4.5.1 仿真参数设置 |
| 4.5.2 纯电动驱动向发动机单独驱动切换仿真 |
| 4.5.3 纯电动驱动向联合驱动切换仿真 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 全文总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间参与的科研项目与所获科研成果 |
| 致谢 |
（3）基于启停系统汽车节能减排及制动能量回馈研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外现状 |
| 1.2.1 汽车启停系统国内外研究现状 |
| 1.2.2 制动能量回收国内外现状 |
| 1.3 汽车启停系统技术方案 |
| 1.4 几种常见制动能量回馈方式 |
| 1.5 本文研究主要内容 |
| 第二章 汽车启停系统的研究 |
| 2.1 汽车启停系统的工作原理 |
| 2.2 汽车启停系统信号采集 |
| 2.3 汽车启停系统起动/停止控制策略 |
| 2.3.1 汽车怠速起动/停机使能条件判断 |
| 2.3.2 触发汽车怠速自动起动条件 |
| 2.3.3 触发汽车怠速自动停机条件 |
| 2.4 汽车启停系统及能量回馈整体结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 再生制动能量回馈研究 |
| 3.1 制动能量回收装置的确立 |
| 3.1.1 蓄电池充放电特性 |
| 3.1.2 超级电容充放电特性 |
| 3.1.3 蓄电池与超级电容性能对比分析 |
| 3.2 制动能量回馈装置结构设计 |
| 3.3 制动能量回馈装置工作模式 |
| 3.4 制动能量回馈装置控制策略 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 汽车关键部件建模及分析 |
| 4.1 整车动力学模型 |
| 4.2 发动机模型 |
| 4.3 ISG机模型 |
| 4.4 蓄电池模型 |
| 4.5 超级电容模型 |
| 4.6 DC/DC模型 |
| 4.7 功率总线模型确立 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 汽车模型的二次开发及仿真结果分析 |
| 5.1 ADVISOR仿真软件简介 |
| 5.1.1 ADVISOR的主要特点及安装 |
| 5.1.2 ADVISOR的操作界面 |
| 5.2 汽车模型的二次开发 |
| 5.2.1 蓄电池和超级电容复合制动能量回馈装置开发 |
| 5.2.2 汽车顶层模块的建立 |
| 5.2.3 汽车模型的嵌入 |
| 5.3 仿真参数及循环工况的选取 |
| 5.3.1 仿真参数选取 |
| 5.3.2 循环工况的选取 |
| 5.4 仿真结果分析 |
| 5.4.1 汽车启停功能及其燃油经济性仿真结果分析 |
| 5.4.2 汽车制动能量回馈研究 |
| 5.4.3 整车动力性研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 台架实验 |
| 6.1 台架介绍 |
| 6.1.1 硬件系统介绍 |
| 6.1.2 软件系统介绍 |
| 6.2 台架实验结果分析 |
| 6.2.1 汽车启停实验结果分析 |
| 6.2.2 汽车能量回收实验 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文 |
| 致谢 |
（4）带有能量回收的怠速启停系统复合电源设计与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 怠速启停系统研究概述 |
| 1.2.1 怠速启停原理 |
| 1.2.2 车用储能电池 |
| 1.3 复合电源研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要研究工作 |
| 第二章 复合电源主要部件特征分析 |
| 2.1 铅酸电池性能分析及建模 |
| 2.1.1 铅酸电池原理与基本特性 |
| 2.1.2 铅酸电池的特性分析 |
| 2.1.3 铅酸电池等效模型建立 |
| 2.2 锂离子超级电容性能分析及建模 |
| 2.2.1 锂离子超级电容组成及原理 |
| 2.2.2 锂离子超级电容特性分析 |
| 2.2.3 锂离子超级电容等效模型建立 |
| 2.3 DC/DC变换器分析及建模 |
| 2.4 复合电源结构设计 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 复合电源能量管理控制策略 |
| 3.1 复合电源工作模式 |
| 3.2 功率分配控制目标 |
| 3.3 复合电源参数匹配 |
| 3.4 复合电源逻辑门限值控制策略 |
| 3.5 复合电源模糊控制策略 |
| 3.5.1 模糊控制功率分配分析 |
| 3.5.2 模糊控制器设计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 怠速启停系统复合电源建模与仿真分析 |
| 4.1 仿真软件ADVISOR的简介 |
| 4.2 整车仿真模型开发 |
| 4.2.1 车辆顶层模型 |
| 4.2.2 复合电源模型 |
| 4.2.3 能量回收发电机模型 |
| 4.2.4 怠速启停控制模型 |
| 4.3 仿真界面二次开发 |
| 4.4 仿真工况的选择 |
| 4.5 结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 台架试验及分析 |
| 5.1 试验台架系统总体方案 |
| 5.2 复合电源启动效果试验 |
| 5.2.1 试验方案 |
| 5.2.2 结果与分析 |
| 5.3 能量回收效果试验 |
| 5.3.1 试验方案 |
| 5.3.2 结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间本人出版或公开发表论着、论文 |
| 致谢 |
（5）某车型怠速启停系统研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景及目的 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的及可行性 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外发展现状 |
| 1.2.2 国内发展现状 |
| 1.3 国内外怠速停机的政策 |
| 1.4 怠速启停系统的关键技术 |
| 1.5 本论文研究的主要内容 |
| 第二章 怠速启停系统方案设计 |
| 2.1 怠速启停系统组成及原理 |
| 2.1.1 怠速启停的定义 |
| 2.1.2 怠速启停的系统组成 |
| 2.1.3 BSG与ISG系统的差异对比 |
| 2.1.4 怠速启停系统的工作原理 |
| 2.2 怠速启停系统方案 |
| 2.2.1 车型参数 |
| 2.2.2 整车布置方案 |
| 2.2.3 电控系统的网络拓扑结构图 |
| 2.2.4 关键组件的研究 |
| 2.3 怠速启停系统整车性能要求 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 怠速启停控制系统的逻辑策略 |
| 3.1 怠速启停控制系统原理图 |
| 3.2 怠速启停系统的控制策略 |
| 3.2.1 怠速启停系统应与整车的启动系统保持同步 |
| 3.2.2 怠速启停系统的基础工作条件 |
| 3.2.3 怠速启停系统的启停动作应有效的满足驾驶员的意愿 |
| 3.2.4 启停系统的指示灯逻辑策略 |
| 3.3 怠速启停系统的诊断策略 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 整车怠速启停系统的建模与仿真 |
| 4.1 建立怠速启停系统的整车仿真模型 |
| 4.2 怠速启停系统参数模型的建立与信号连接处理 |
| 4.3 仿真的循环工况设定及结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 试验验证 |
| 5.1 试验目的 |
| 5.2 试验条件及方法 |
| 5.3 怠速停机后起动时空燃比对油耗的影响 |
| 5.4 油耗与排放的分析 |
| 5.5 怠速启停系统对整车驾驶性的影响实验 |
| 5.6“三高”实验 |
| 5.7 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 创新点介绍 |
| 6.3 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）双燃料高压共轨柴油机控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 背景及研究意义 |
| 1.2 CNG/柴油双燃料发动机研究发展现状 |
| 1.2.1 国内CNG/柴油双燃料发动机的研究发展现状 |
| 1.2.2 国外对CNG/柴油双燃料发动机的研究发展现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第二章 CNG/柴油双燃料发动机控制系统 |
| 2.1 双燃料发动机特点及系统需求 |
| 2.1.1 CNG/柴油双燃料发动机特点 |
| 2.1.2 CNG/柴油双燃料发动机系统需求分析 |
| 2.2 CNG/柴油双燃料发动机结构及工作原理 |
| 2.2.1 CNG/柴油双燃料发动机结构 |
| 2.2.2 CNG/柴油双燃料发动机工作原理 |
| 2.3 CNG/柴油双燃料发动机控制系统基本组成 |
| 2.3.1 双燃料发动机的传感器 |
| 2.3.2 双燃料发动机的控制器 |
| 2.3.3 双燃料发动机的执行器 |
| 2.4 双燃料发动机整体控制思路 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 CNG/柴油双燃料发动机控制策略设计 |
| 3.1 输入信号处理及喷气驱动策略 |
| 3.1.1 信号输入的处理 |
| 3.1.2 喷气驱动 |
| 3.2 基本控制过程处理策略 |
| 3.2.1 喷气时机控制 |
| 3.2.2 喷气量控制 |
| 3.2.3 空燃比控制 |
| 3.3 基于双燃料发动机状态机的掺烧策略 |
| 3.3.1 双燃料发动机状态机 |
| 3.3.2 双燃料发动机不同状态下的掺烧策略 |
| 3.4 CNG/柴油双燃料发动机不同工况控制策略 |
| 3.4.1 双燃料发动机工况管理 |
| 3.4.2 CNG/柴油双燃料发动机不同工况下的控制策略 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 CNG/柴油双燃料发动机试验及性能分析 |
| 4.1 双燃料发动机台架布置及试验方案 |
| 4.1.1 台架布置及测试仪器简介 |
| 4.1.2 CNG/柴油双燃料发动机试验方案 |
| 4.2 CNG喷气标定试验 |
| 4.3 双燃料发动机性能分析 |
| 4.3.1 CNG/柴油双燃料发动机动力性分析 |
| 4.3.2 CNG/柴油双燃料发动机燃油消耗对比 |
| 4.3.3 CNG/柴油双燃料发动机排放特性 |
| 4.3.4 天然气替代率 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 总结及展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（7）发动机—电机集成系统设计及控制技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题的背景和意义 |
| 1.1.1 混合动力的现状 |
| 1.1.2 国内混合动力现状 |
| 1.2 课题提出 |
| 1.3 课题研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 论文结构 |
| 第2章 控制器硬件设计 |
| 2.1 控制器构型设计 |
| 2.2 硬件设计 |
| 2.2.1 旋变信号处理电路设计 |
| 2.2.2 曲轴信号处理电路设计 |
| 2.2.3 电路板（PCB）设计 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 基于缓冲器转角差的反馈控制方法 |
| 3.1 反馈变量选取 |
| 3.1.1 缓冲器转角差静态验证 |
| 3.1.2 缓冲器转角差动态验证 |
| 3.1.3 基于缓冲器转角差反馈的算法设计 |
| 3.2 整车控制策略的架构 |
| 3.2.1 整车控制策略原理 |
| 3.2.2 工作模式 |
| 3.3 整车控制策略设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 转角差反馈控制仿真及应用 |
| 4.1 整车系统建模 |
| 4.1.1 仿真工具选择 |
| 4.1.2 整车动力学模型 |
| 4.1.3 发动机模型 |
| 4.1.4 电机模型 |
| 4.1.5 超级电容模型 |
| 4.1.6 缓冲器模型 |
| 4.1.7 基于Crusie的混合动力客车模型 |
| 4.2 模型验证 |
| 4.3 台架验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 总结和展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 展望和建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人 简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
（8）混合动力汽车的控制策略研究（论文提纲范文）
| 上海海洋大学硕士学位论文答辩委员会成员名单 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 引言 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.2 混合动力汽车的分类及特点 |
| 1.2.1 串联式混合动力汽车(SHEV) |
| 1.2.2 并联式动力(PHEV) |
| 1.2.3 混联式动力(SPHEV ) |
| 1.3 混合动力汽车的国内外发展现状 |
| 1.3.1 世界范围混合动力汽车总体发展现状 |
| 1.3.2 日本混合动力汽车的发展现状 |
| 1.3.3 美国混合动力汽车的发展现状 |
| 1.3.4 我国混合动力汽车的发展现状 |
| 1.4 混合动力汽车控制策略概述 |
| 1.5 本课题的研究内容 |
| 第2章 混合动力汽车的总体方案设计 |
| 2.1 动力系统方案设计 |
| 2.2 SHIP450HEV 混合动力汽车工作模式 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 动力部件的分析及选型 |
| 3.1 新能源汽车的动力性指标 |
| 3.2 汽车的行驶方程 |
| 3.3 汽车的行驶阻力 |
| 3.3.1 滚动阻力 |
| 3.3.2 坡度阻力 |
| 3.3.3 空气阻力 |
| 3.3.4 加速阻力 |
| 3.4 发动机 |
| 3.4.1 发动机参数选择 |
| 3.4.2 发动机模型分析 |
| 3.5 电动机 |
| 3.5.1 电机参数选择 |
| 3.5.2 电机模型分析 |
| 第4章 SHIP450HEV 控制策略设计 |
| 4.1 动力系统布局 |
| 4.2 控制策略设计 |
| 4.2.1 车辆运行模式分类 |
| 4.2.2 车辆运行模式判断 |
| 第5章 SHIP450HEV 控制策略的实现 |
| 5.1 发动机起动过程分析 |
| 5.1.1 发动机启动过程的阻力模型 |
| 5.1.2 发动机启动过程产生的总阻力矩 |
| 5.1.3 发动机启动时的约束条件 |
| 5.1.4 电动机的控制模型分析 |
| 5.1.5 仿真及台架的试验结果 |
| 5.2 多能源总成的控制器设计 |
| 5.2.1 电动机转矩补偿模式的分类 |
| 5.2.2 车速稳定时的工况 |
| 5.2.3 车辆减速时的工况 |
| 5.2.4 电动机补偿转矩限制 |
| 第6章 仿真结果评价 |
| 6.1 仿真结果 |
| 6.2 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）基于数据挖掘理论的发动机停机行为研究（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 前言 |
| 1.2 怠速停机观念的形成 |
| 1.3 直接起停系统的发展现状 |
| 1.3.1 使用起动电机直接起停技术路线 |
| 1.3.2 直喷汽油机瞬时反转直接起停技术路线 |
| 1.4 发动机停机行为的研究意义 |
| 1.5 数据挖掘理论的发展现状 |
| 1.6 本文的主要内容 |
| 第2章 发动机活塞位置全工况测量系统开发及算法设计 |
| 2.1 发动机工况的拓展 |
| 2.2 发动机活塞位置全工况测量系统硬件组成 |
| 2.2.1 信号靶盘的设计 |
| 2.2.2 感应器件的设计 |
| 2.2.3 系统电路设计 |
| 2.3 测量系统的基准与标定 |
| 2.3.1 测量基准 |
| 2.3.2 测量系统的标定安装 |
| 2.4 测量系统算法设计 |
| 2.4.1 活塞位置标定表 |
| 2.4.2 常规测量算法 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 发动机试验台架的设计与实施 |
| 3.1 试验发动机参数 |
| 3.2 发动机台架设计与安装 |
| 3.2.1 试验设备参数及其布置 |
| 3.2.2 试验目的 |
| 3.2.3 发动机全工况活塞位置测量系统的安装 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 发动机停机行为结果性数据处理及分析 |
| 4.1 发动机停机行为的定义 |
| 4.2 活塞目标停止位置 |
| 4.3 发动机停机行为的描述方法 |
| 4.4 各个工况下发动机活塞停止位置分布研究 |
| 4.4.1 试验方案及工况划分 |
| 4.4.2 各工况下发动机停止位置的试验结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 发动机停机行为过程性数据处理及分析 |
| 5.1 发动机停机行为的典型特征 |
| 5.1.1 发动机停机过程中曲轴状态的变化 |
| 5.1.2 发动机停机过程中活塞相位状态的变化 |
| 5.1.3 发动机停机过程中转速的变化 |
| 5.1.4 发动机停机过程中缸内压力的变化 |
| 5.1.5 发动机停机过程中催化器温度的变化 |
| 5.1.6 发动机停机行为典型特征总结 |
| 5.2 各工况下发动机停止行为的分类 |
| 5.2.1 不同冷却水温度下的发动机停机行为分类 |
| 5.2.2 不同初始停机转速下的发动机停机行为分类 |
| 5.2.3 不同停机负载下的发动机停机行为分类 |
| 5.3 在不同停机条件下发动机各缸停止在压缩冲程的频率 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 基于非线性回归和神经网络理论的发动机停机行为建模与预测 |
| 6.1 数据挖掘的基本概念 |
| 6.2 数据挖掘的研究方法及其分类 |
| 6.3 数据挖掘理论对于研究发动机停机过程的优势 |
| 6.4 非线性回归建模方法 |
| 6.4.1 线性模型的推演 |
| 6.4.2 非线性回归的最小二乘原理 |
| 6.4.3 可取函数集的选定 |
| 6.5 判定系数 R2检验法 |
| 6.6 非线性回归模型的建立与比较 |
| 6.7 基于径向基函数(RBF)的神经网络对活塞停止位置的复合工况预测 |
| 6.7.1 神经元模型 |
| 6.7.2 径向基函数（RBF）神经网络模型的建立与训练 |
| 6.7.3 径向基函数（RBF）神经网络算法 |
| 6.7.4 样本数据的归一化处理 |
| 6.7.5 神经网络的训练与发动机活塞停止位置复合工况预测结果 |
| 6.8 本章小结 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 全文工作总结 |
| 7.2 本文创新点 |
| 7.3 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的学术论文及取得的科研成果 |
| 致谢 |
（10）节能汽车节能潜力分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 概述 |
| 1.2 混合动力汽车三大节能技术和国内外研究现状 |
| 1.2.1 发动机工作点优化及其研究现状 |
| 1.2.2 怠速停机及其国内外研究现状 |
| 1.2.3 制动能量回收及其研究现状 |
| 1.3 本文主要研究工作 |
| 2 发动机工作点的优化 |
| 2.1 发动机最佳经济性工作曲线 |
| 2.2 发动机实际工作点的分布特点 |
| 2.3 以最佳经济性工作曲线为目标进行优化尝试 |
| 2.4 小结 |
| 3 怠速停机 |
| 3.1 怠速停机的定义 |
| 3.2 怠速停机的控制要求 |
| 3.3 仿真分析 |
| 3.4 实际运行结果验证 |
| 3.5 小结 |
| 4 制动能量回收 |
| 4.1 制动能量的理论公式推导 |
| 4.1.1 节能汽车部分硬件参数配置 |
| 4.1.2 制动能量转换关系分析 |
| 4.2 行驶路况的创建 |
| 4.2.1 创建方法 |
| 4.2.2 大连市典型城市行驶工况的具体创建过程 |
| 4.3 典型工况下的理论制动能量 |
| 4.4 现有控制策略下的实际回收的制动能量 |
| 4.5 以最大制动能量为优化目标的控制策略优化 |
| 4.6 综合电机电池之后的制动能量策略优化 |
| 4.6.1 电机效率的分析 |
| 4.6.2 制动能量回收控制策略的进一步优化 |
| 4.7 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 程序 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
四、大型公交车用怠速停机和起动装置（论文参考文献）
- [1]基于状态预测的混合动力汽车变结构扭转振动分层协调控制[D]. 钟必清. 合肥工业大学, 2019
- [2]基于工况识别的混合动力汽车能量管理与瞬态过程协调控制[D]. 周亚洲. 安徽工业大学, 2018(01)
- [3]基于启停系统汽车节能减排及制动能量回馈研究[D]. 余宗胜. 华东交通大学, 2017(02)
- [4]带有能量回收的怠速启停系统复合电源设计与研究[D]. 刘少波. 苏州大学, 2017(07)
- [5]某车型怠速启停系统研究[D]. 杨贺. 北京理工大学, 2016(06)
- [6]双燃料高压共轨柴油机控制策略研究[D]. 钟序洪. 昆明理工大学, 2016(02)
- [7]发动机—电机集成系统设计及控制技术研究[D]. 杨学青. 清华大学, 2015(03)
- [8]混合动力汽车的控制策略研究[D]. 马晨琦. 上海海洋大学, 2014(03)
- [9]基于数据挖掘理论的发动机停机行为研究[D]. 许楠. 吉林大学, 2012(03)
- [10]节能汽车节能潜力分析[D]. 田宝玉. 大连理工大学, 2012(10)
标签：混合动力论文; 怠速启停系统论文; 新能源汽车论文; 制动能量回收系统论文; 系统仿真论文;